Polska elektromobilność potrzebuje wsparcia

Sektor transportu w Polsce stoi obecnie przed szeregiem poważnych wyzwań. Flota składa się w przeważającej mierze z wiekowych samochodów spalinowych, a rynkowy udział pojazdów zeroemisyjnych wciąż pozostaje niższy niż w większości państw członkowskich UE.

Potencjał polskiej elektromobilności jest bardzo znaczny. Według prognoz, w 2025 roku po drogach w Polsce może jeździć nawet ok. 317 tys. samochodów całkowicie elektrycznych. Konieczne jest jednak wprowadzenie odpowiednich zmian legislacyjnych oraz wdrożenie efektywnego systemu dofinansowania zeroemisyjnego transportu.

Na łamach publikacji CUPT można znaleźć dużo ciekawych, cennych, z punktu widzenia zawartej wiedzy, danych statystycznych, wyników przeprowadzonych badań etc., i aktualnych informacji autorstwa nie tylko wewnętrznych, ale przede wszystkim zewnętrznych ekspertów w danej dziedzinie. Nie jest wyjątkiem niniejsza publikacja podsumowująca jedno ze spotkań Transportowego Obserwatorium Badawczego pod nazwą Polski transport drogowy w Zielonym Ładzie. Zachęcamy do zapoznania się z nią w całości poniżej lub na stronie archiwalnej wydarzenia.

Sektor transportu a szkodliwe emisje w Polsce

Sektor transportu odpowiada za 24% łącznych emisji gazów cieplarnianych w Polsce. Na podstawie danych EEA (The European Economic Area), w latach 1990-2017 emisje z tego sektora w Polsce wzrosły aż o 206%, przy średniej w UE na poziomie 28%.

Coraz poważniejszym problemem w polskich miastach pozostaje również smog. Według danych IQAir z 2019 roku, spośród stu europejskich miast najbardziej zanieczyszczonych pyłem PM 2.5 aż dwadzieścia dziewięć znajduje się w Polsce. Co więcej, Polska jest czwartym najbardziej zanieczyszczonym krajem PM 2.5 w UE. Jednocześnie, spalinowy transport drogowy powoduje powszechne przekroczenie dopuszczalnych norm hałasu. Z danych Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska wynika, że w 2018 roku na 92 % polskich dróg poziom hałasu przekraczał 60 dB w dzień, zaś na 85% dróg poziom hałasu przekraczał 55 dB w nocy. Jednym z największych wyzwań, przed jakimi staje Polska, jest również konieczność przeprowadzenia wielowymiarowej transformacji w sektorze energetycznym. Aż 80% energii elektrycznej wytwarzanej w Polsce jest pozyskiwane z węgla. To najwyższy udział tego typu energetyki w UE.

Z kolei zasilana węglem elektrownia w Bełchatowie jest największym, pojedynczym emitentem dwutlenku węgla na terytorium Wspólnoty. Jednocześnie, polski wskaźnik udziału energii ze źródeł odnawialnych znajduje się na niskim poziomie. Wynosi 12,2%, podczas gdy średnia w państwach członkowskich UE to 19,7%. Tylko w pięciu państwach członkowskich udział energii ze źródeł odnawialnych jest niższy niż w Polsce. Co szczególnie istotne, polski rząd do dziś nie wyznaczył daty odejścia od konwencjonalnej energetyki węglowej. Obowiązujący harmonogram zamykania wybranych kopalń do 2049 roku, nie obejmuje wszystkich obiektów tego typu, a ponadto planuje się zagospodarowanie kolejnych złóż.

Stan rozwoju zeroemisyjnego transportu w Polsce

Zeroemisyjny transport w Polsce znajduje się w początkowej fazie rozwoju. Krajowy rynek motoryzacyjny od wielu lat pozostaje zdominowany przez pojazdy z napędem konwencjonalnym, z których znaczną część stanowią wiekowe samochody z silnikami wysokoprężnymi. W ostatnich trzech latach tylko nieco ponad 1/3 samochodów sprzedawanych na polskim rynku stanowiły nowe pojazdy (po 36% w latach 2018 i 2020 oraz 37% w roku 2019).

Ponadto, Polska jest największym importerem samochodów używanych w UE. Od 2000 roku do Polski sprowadzono z zagranicy ok. 16 mln takich pojazdów. Co istotne, średni wiek importowanych samochodów stopniowo wzrasta. O ile w listopadzie 2001 roku wynosił 7,4 lat, o tyle w listopadzie 2020 roku już 11,89 lat, co stanowi historyczny rekord. Przy czym 48% samochodów było wyposażone w silniki Diesla (dane IBRM Samar). Polska jak do tej pory nie wprowadziła skutecznych środków przeciwdziałających importowi pojazdów używanych.

Mimo ujawnionych z 2020 roku planów podwyższenia akcyzy, jak do tej pory nie uległy one skonkretyzowaniu. W konsekwencji Polska dysponuje jednym z najstarszych parków pojazdów w Europie. Na podstawie danych ACEA (The European Automobile Manufacturers’ Association), średni wiek samochodów osobowych w Polsce wynosi 14,1 lat, zaś w UE średnia to 11,5 lat. Tylko w 7 państwach członkowskich UE średni wiek samochodów osobowych jest wyższy niż w Polsce. Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku pojazdów użytkowych. Średni wiek samochodów dostawczych w Polsce to 13,6 lat, natomiast w UE – 11,6 lat. Średni wiek takich pojazdów jest wyższy niż w Polsce tylko w 5 państwach członkowskich UE. Co więcej, Polska jest europejskim centrum drogowego transportu ciężkiego. Posiada największą flotę samochodów ciężarowych w UE, z czego 98% jest wyposażone w silniki Diesla. Polska flota ciężarówek stanowi 18,5% całej floty takich pojazdów w UE. Analogicznie sytuacja przedstawia się w segmencie autobusów. Nasz kraj posiada największą flotę autobusów w UE, z czego 97% jest wyposażone w silniki Diesla. Polska flota stanowi 17,7% całej unijnej floty autobusów. W tym kontekście park pojazdów z napędem elektrycznym wciąż jest niewielki.

Licznik Elektromobilności

Jak wynika z „Licznika Elektromobilności”, uruchomionego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), pod koniec stycznia 2021 roku po polskich drogach jeździło 19 671 elektrycznych samochodów osobowych, z których 52% stanowiły pojazdy w pełni elektryczne (BEV – ang. battery electric vehicles) – 10 294 szt., a pozostałą część hybrydy typu plug-in (PHEV – ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 9 377 szt. Park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych liczył 864 szt., zaś flota elektrycznych motorowerów i motocykli pod koniec stycznia osiągnęła liczbę 9 025 szt. Jednocześnie w polskich miastach jeździły 442 elektryczne autobusy. Wraz ze wzrostem liczby EV rozwija się również infrastruktura ładowania. Pod koniec stycznia w Polsce funkcjonowało 1 395 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (2 711 punktów). 33% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 67% wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. Mimo pandemii COVID-19 i poważnego kryzysu na rynku motoryzacyjnym, rozwój zeroemisyjnego transportu w Polsce przyspieszył szczególnie mocno w roku ubiegłym.

Odnotowano szereg rekordów w zakresie sprzedaży zelektryfikowanych pojazdów. W 2020 roku zarejestrowano:

• 9 879 osobowych samochodów z napędem elektrycznym (wzrost o 140% r/r),
• 322 elektryczne samochody ciężarowe i dostawcze (wzrost o 13% r/r),
• 201 elektrycznych autobusów (wzrost o 253% r/r).

Sieć ogólnodostępnej infrastruktury powiększyła się natomiast o 353 stacje (826 punktów). Warto jednak odnotować, że mimo znaczących wzrostów procentowych, pod względem liczby rejestracji osobowych i dostawczych EV Polska wciąż znajduje się daleko od europejskich liderów elektromobilności, zwłaszcza uwzględniając wielkość krajowego rynku motoryzacyjnego.

Bariery dla rozwoju transportu zeroemisjyjnego w Polsce

Rozwój zeroemisyjnego transportu w polskich realiach napotyka szereg barier, zarówno natury ekonomicznej, jak i prawnej. Pomimo systematycznie spadających cen i faktu, że w segmencie premium niektóre modele BEV wypadają pod względem kosztów zakupu korzystniej od swoich spalinowych odpowiedników, kwoty, które należy przeznaczyć na nabycie samochodów elektrycznych, pozostają wyższe niż w przypadku pojazdów z napędem konwencjonalnym. Różnice są szczególnie wyraźne w odniesieniu do samochodów popularnych segmentów. Wysokie koszty zakupu należy uznać za decydującą przyczynę niskiego udziału BEV i PHEV na polskim rynku motoryzacyjnym. Co istotne, oprócz programów pilotażowych z 2020 roku, w Polsce nie został wprowadzony jak do tej pory system wsparcia finansowego nabywców pojazdów elektrycznych, który w wielu państwach członkowskich UE stanowi jeden z podstawowych czynników stymulujących rozwój elektromobilności.

Brak subsydiów ma szczególne znaczenie w kontekście nieobowiązywania zachęt natury podatkowej (nie licząc symbolicznego zwolnienia/obniżenia akcyzy oraz wyższych odpisów amortyzacyjnych) ani systemu bonus-malus zakładającego wyższe obciążenia fiskalne dla najbardziej emisyjnych pojazdów.

Ponadto, mimo iż Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych obowiązuje już od 22 lutego 2018 roku, w Polsce wciąż funkcjonują, niezależne od czynników ekonomicznych, bariery legislacyjno-administracyjne, które w sposób negatywny wpływają na tempo rozwoju zeroemisyjnego transportu. Wśród nich można wymienić m.in. najdłuższe w Europie procedury przyłączania stacji ładowania do sieci elektroenergetycznej. Czas realizacji przyłącza przez Operatora Systemu Dystrybucyjnego – w zależności od uwarunkowań danej lokalizacji – może trwać od 3 miesięcy do nawet 3 lat.

W rezultacie przewlekłych procedur tempo rozbudowy ogólnodostępnych stacji ładowania jest znacznie niższe niż w wielu krajach europejskich. Ponadto, z uwagi na brak dedykowanych regulacji prawnych, mieszkańcy budynków wielorodzinnych w Polsce mają duże trudności w uzyskaniu zgody na instalację punktu ładowania na przynależnych do nich miejscach parkingowych. Zasady ogólne interpretowane są przez zarządców w taki sposób, że zgoda na instalację ładowarki jest uznawana za przekraczającą zwykły zarząd, wskutek czego konieczne jest uzyskanie zgody większości właścicieli. Powoduje to przewlekłość całego procesu, który rzadko kończy się sukcesem. Co więcej Polska wciąż nie dokonała transpozycji do krajowego porządku prawnego postanowień dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/844, które wprowadzają (m.in. w odniesieniu do budynków mieszkalnych wielorodzinnych mających więcej niż 10 miejsc parkingowych) obowiązek instalacji infrastruktury kanałowej (kanałów na przewody elektryczne), na wszystkich miejscach parkingowych, aby umożliwić w późniejszym etapie uruchamianie punktów ładowania pojazdów elektrycznych.

Biała Księga Elektromobilności

W celu identyfikacji i usunięcia tych przeszkód Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych realizuje projekt „Biała Księga Elektromobilności”. W ramach inicjatywy PSPA powołano sześć grup roboczych: ds. Podatków i Taryf, ds. Infrastruktury Ogólnodostępnej, ds. Infrastruktury Budynkowej, ds. Wsparcia Samorządów, ds. Wsparcia i Promocji Rynku oraz ds. Wsparcia Technologii Wodorowych. Praca grup roboczych koncentruje się na wypracowaniu propozycji odpowiednich zmian legislacyjnych, których wprowadzenie doprowadzi do przyspieszenia rozwoju zeroemisyjnego transportu w Polsce.

Świadomość społeczna w zakresie elektromobilności

Problemem pozostaje również niska świadomość społeczna w dziedzinie elektromobilności. Na podstawie raportu PSPA „Barometr Nowej Mobilności 2019/2020 aż 86% Polaków przyznaje, że nie dysponuje wystarczającą wiedzą dotyczącą ładowania pojazdów elektrycznych. Jedynie co 10 respondent potrafi odróżnić złącza ładowania oraz wymienić rodzaje dostępnych stacji. 74% badanych nie wie, czym różni się hybryda typu plug-in od klasycznej hybrydy. 79% ankietowanych zadeklarowało brak wiedzy lub posiadanie niewystarczającej wiedzy dotyczącej kosztów eksploatacji EV, 77% zasad działania pojazdów tego typu, a 65% znajomości przywilejów i systemów wsparcia. 93% osób niebędących użytkownikami EV nie jest w stanie wskazać lokalizacji ładowarek w swojej w miejscowości. W celu podniesienia świadomości społecznej w dziedzinie elektromobilności, PSPA, wspólnie z Krajowym Ośrodkiem Zmian Klimatu, zainicjowało kampanię elektromobilni.pl, której celem jest edukacja na temat pojazdów elektrycznych. To pierwsza w Polsce i jedna z najbardziej kompleksowych w Europie inicjatyw na rzecz rozwoju zeroemisyjnego transportu.

W projekt zaangażowało się kilkadziesiąt podmiotów i instytucji aktywnych w obszarze elektromobilności w Polsce, w tym koncerny motoryzacyjne: BMW, Daimler, Nissan, Volkswagen i Toyota, sektor infrastrukturalny: ABB, PKN ORLEN i Nexity. Wśród partnerów są ponadto: PKO Leasing, Arval, Garo, GO+EAuto, GreenWay, Volvo, LOTOS, Energa Grupa ORLEN oraz LeasePlan.

Kampania została objęta patronatem Ministerstwa Klimatu i Środowiska, Ministerstwa Rozwoju, Pracy i Technologii oraz Ministerstwa Infrastruktury.

Patronat nad kampanią objęły także liczne ambasady, m.in. Niderlandów, Wielkiej Brytanii, Szwecji, Izraela, Niemiec, izby handlowe oraz kilkadziesiąt polskich samorządów.

Programy na rzecz dynamizacja polskiego rynku elektromobilności

W celu dynamizacji polskiego rynku zeroemisyjnego transportu, w czerwcu 2020 roku Ministerstwo Klimatu i Środowiska oraz Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej ogłosiły uruchomienie trzech nowych, pilotażowych programów wsparcia elektromobilności. Z zapowiedzi wynikało, że ich łączny budżet wyniesie niemal blisko 150 mln zł.

Zielony samochód – dofinansowanie zakupu elektrycznego samochodu osobowego (M1)

Pierwszy nabór wniosków w ramach wdrażanych instrumentów wsparcia rozpoczął się 26 czerwca, a zakończył 31 lipca 2020 roku. Budżet programu „Zielony samochód – dofinansowanie zakupu elektrycznego samochodu osobowego (M1)” ustalono na 37,5 mln zł. Dofinasowaniem został objęty zakup całkowicie elektrycznego (BEV), fabrycznie nowego samochodu osobowego kategorii M1. Warunki pierwszego naboru zakładały, że nabywane pojazdy nie mogły być wykorzystywane do prowadzenia działalności gospodarczej w rozumieniu unijnego prawa konkurencji, w tym działalności rolniczej. Ponadto nie mogły zostać wprowadzone do ewidencji środków trwałych wykorzystywanych w działalności gospodarczej. Wsparcia udzielano w formie dotacji. Jej maksymalna wysokość wynosiła 18 750 zł lub do 15% kosztów kwalifikowanych. Górny limit cenowy pojazdu objętego wsparciem ustalono na 125 tys. zł.

Koliber – taxi dobre dla klimatu – pilotaż

Według oficjalnych informacji, suma środków zarezerwowanych na kolejny z programów, „Koliber – taxi dobre dla klimatu – pilotaż”, wyniosła 40 mln zł.

Instrument został dedykowany mikro-, małym i średnim przedsiębiorcom posiadających licencję na przewóz osób w transporcie drogowym. Wsparcie objęło zakup lub leasing nowych pojazdów elektrycznych (BEV) kategorii M1 oraz zakup lub montaż punktu ładowania o mocy do 22 kW. Dofinansowania udzielano w formie dotacji (do 20% kosztów kwalifikowanych nie więcej niż 25 tys. zł) lub pożyczek (do 100% kosztów kwalifikowanych). Maksymalny koszt kwalifikowany zakupu lub leasingu jednego pojazdu elektrycznego wraz z kosztem zakupu i montażu jednego punktu ładowania nie mógł przekroczyć 150 000 zł.

eVAN – dofinansowanie zakupu elektrycznego samochodu dostawczego (N1)

Kolejnym z programów ogłoszonych przez NFOŚiGW był „eVAN – dofinansowanie zakupu elektrycznego samochodu dostawczego (N1)”. Oprócz zakupu lub leasingu całkowicie elektrycznych pojazdów dostawczych kategorii N1, również i ten instrument przewidywał dotacje na nabycie punktu ładowania o mocy 22 kW. Budżet programu ustalono na 70 mln zł. Dotacja przy zakupie lub leasingu elektrycznego vana to maksymalnie 30% kosztów kwalifikowanych, jednak nie więcej niż 70 000 zł.

Efekty programów pilotażowych

Z uwagi na sytuację pandemiczną oraz niewystarczające dostosowanie do realiów rynkowych programy pilotażowe NFOŚiGW nie wpłynęły w znaczącym stopniu na wzrost sprzedaży pojazdów elektrycznych w Polsce. Wyniki ankiety branżowej PSPA przeprowadzonej wśród 200 podmiotów z całego łańcucha wartości elektromobilności pozwoliły na pozyskanie informacji dotyczących czynników ograniczających popularność programów wsparcia wśród potencjalnych beneficjentów oraz zasad przyznawania dofinansowania, jakich oczekiwaliby respondenci.

Przykładowo jako największe wady programu „Zielony Samochód” ankietowani wskazywali zbyt niską wysokość dofinansowania, zbyt niską maksymalną cenę nabycia pojazdu objętego dofinansowaniem, zbyt rygorystyczne wymogi uzyskania dofinansowania (minimalny roczny przebieg pojazdu 10 000 km, konieczność odpowiedniego oznakowania pojazdu etc.) oraz niejasności co do możliwości uzyskania dofinansowania w przypadku pojazdu, którego właścicielem jest bank kredytujący.

Zielony Transport Publiczny i Kangur

Oprócz instrumentów przewidujących dofinansowanie samochodów elektrycznych, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej uruchomił program wsparcia elektromobilności pod nazwą “Zielony Transport Publiczny”.

Pierwszy nabór wniosków rozpoczął się 4 stycznia, a zakończył 18 stycznia 2021 roku po wyczerpaniu przewidzianej alokacji na dotacje w łącznej wysokości 1,1 mld zł. Dodatkowo udostępniono 200 mln zł na pożyczki. W pierwszym naborze poziom dofinansowania wyniósł 80% kosztów kwalifikowanych zakupu autobusów o napędzie elektrycznym oraz trolejbusów, zaś w przypadku autobusów wodorowych – 90%. Do grona beneficjentów programu NFOŚiGW należą organizatorzy i operatorzy publicznego transportu zbiorowego, w tym m.in. samorządy. Ponadto, gminy wiejskie i miejsko-wiejskie zostały objęte dofinansowaniem z programu „Kangur”, w ramach którego przeznaczono 60 mln zł na zakup 40 elektrycznych autobusów szkolnych. W tym przypadku maksymalne dofinansowanie w formie dotacji ustalono na 95% kosztów kwalifikowanych.

Wysokość wsparcia uzależniono od wielkości gminy oraz wysokości dochodów na jednego mieszkańca. W przypadku pożyczki dofinansowanie to 100% kosztów kwalifikowanych. „Kangur” ma być realizowany w latach 2020-2023.

Wsparcie poprzez zmiany legislacyjne

Jak do tej pory w Polsce nie obowiązywały programy dofinansowania rozbudowy infrastruktury ogólnodostępnej. Sytuacja ma się zmienić za sprawą rozporządzenia Ministra Klimatu i Środowiska w sprawie szczegółowych warunków udzielania pomocy publicznej na infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastrukturę do tankowania wodoru. Projekt nowych przepisów, który ukazał się 18 grudnia 2020 roku na stronie Rządowego Centrum Legislacji, przewiduje dofinansowanie tworzenia nowych punktów o mocy do 150 kW lub zwiększenie mocy punktów do 150 kW. Wysokość dotacji do infrastruktury ogólnodostępnej ma wynieść do 50% kosztów kwalifikowanych, z rozszerzeniem do 75% dla
gmin poniżej 100 tys. mieszkańców. Według projektu, na wsparcie budowy infrastruktury ładowania w Polsce przeznaczonych zostanie do 800 mln zł, z czego 100 mln już w przyszłym roku. 300 mln zł ma być wydatkowane w 2022 roku, a 400 mln zł w roku 2023. Projekt przewiduje dotacje dla przedsiębiorców, samorządów, a także spółdzielni i wspólnot mieszkaniowych.

Prognoza elektromobilności w Polsce na podstawie Polish EV Outlook 2020

Oprócz konieczności wprowadzenia odpowiednich zmian legislacyjnych, zoptymalizowany system wsparcia stanowi klucz do przyspieszenia rozwoju polskiej elektromobilności. Na podstawie prognoz ujętych w raporcie PSPA „Polish EV Outlook 2020” w scenariuszu realistycznym, zakładającym wprowadzenie subsydiów w postaci dotacji z NFOŚiGW w podwyższonej wysokości względem uruchomionych w 2020 roku programów pilotażowych, polski park samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) w roku 2025 może liczyć ok. 317 tys. szt. Bez takiego wsparcia będzie niemal dwukrotnie mniejszy.

Dzięki zoptymalizowaniu zachęt natury finansowej, w 2030 roku skumulowana liczba rejestracji BEV może przekroczyć 955 tys. szt. Łącznie z hybrydami typu plug-in (PHEV), których park w Polsce PSPA prognozuje w 2025 roku na ponad 204 tys. szt., a w 2030 roku na 653 tys., za 10 lat po polskich drogach może jeździć nawet 1,6 mln samochodów z napędem elektrycznym. Dynamizacji ulegnie również rozbudowa infrastruktury. Według analiz PSPA do 2025 roku w Polsce może powstać nawet 48 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania samochodów elektrycznych.

Potencjał prywatnej infrastruktury PSPA ocenia na 85-110 tys. punktów.

Autor: Jan Wiśniewski, Ekspert Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych