- Pozakonkursowe
- Aktualnie trwające
- Działanie FENX.03.01 Transport...
Działanie FENX.03.01 Transport miejski
Składanie wniosku
Status
Działanie FENX.03.01 Transport miejski
Składanie wniosku
Wnioski o dofinansowanie należy składać jedynie w formie elektronicznej, przy użyciu aplikacji WOD2021 dostępnej pod adresem: https://wod.cst2021.gov.pl w terminie od 31 stycznia 2024 r. do 28 czerwca 2024 r. do godz. 23:59.
Wnioski, które wpłyną po tym terminie, nie będą rozpatrywane.
Data wpływu wniosku rozumiana jest jako wpływ dokumentacji aplikacyjnej do CUPT w aplikacji WOD2021.
Dla Beneficjenta
Centrum Unijnych Projektów Transportowych
Instytucja Pośrednicząca dla priorytetów III, IV, V
Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027
z siedzibą przy ul. Plac Europejski 2, 00-844 Warszawa, działając na podstawie art. 50 ustawy z dnia 28 kwietnia 2022 r. o zasadach realizacji zadań finansowanych ze środków europejskich w perspektywie finansowej 2021–2027 (Dz. U. poz. 1079)
ogłasza nabór wniosków o dofinansowanie w sposób niekonkurencyjny w ramach:
- Priorytetu FENX.03 Transport miejski, działanie FENX.03.01 Transport miejski
Przedmiot postępowania i typ projektów:
Dofinansowanie mogą uzyskać projekty dotyczące:
- inwestycji infrastrukturalnych liniowych: infrastruktura szynowa (tramwajowa, metro), systemy BRT;
- inwestycji infrastrukturalnych: węzły przesiadkowe (w tym: parkingi P&R poza centrami miast);
- inwestycji infrastrukturalnych: z zakresu ITS (miejskie systemy ITS, rozwiązania IT, systemy sprzedaży biletów i informacji pasażerskiej);
- taboru szynowego (tramwaje, metro);
- Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej.
Dopuszcza się możliwość realizacji projektów integrujących w sobie ww. typy projektów.
Nabór wniosków o dofinansowanie obejmuje również projekty fazowane (FAZA II) z perspektywy 2014-2020.
Kto może się ubiegać o dofinansowanie
O dofinansowanie mogą ubiegać się:
- jednostki samorządu terytorialnego oraz formy ich współpracy (związki, stowarzyszenia, porozumienia), w tym związki metropolitalne;
- organizatorzy i operatorzy publicznego transportu zbiorowego.
Wsparcie jest dedykowane miastom wojewódzkim i innym miastom objętym w okresie programowania 2014-2020 instrumentem ZIT oraz ich obszarom funkcjonalnym z wyłączeniem obszaru Polski Wschodniej[1].
Dofinansowanie
Maksymalny dopuszczalny poziom dofinansowania wydatków kwalifikowalnych projektu ze środków UE wynosi 85%.
Kwota środków przeznaczonych na dofinansowanie projektów
Kwota środków przeznaczona na dofinansowanie projektów w ramach naboru dla Działania FENX.03.01 Transport miejski wynosi: 7 830 000 000 PLN.
Pomoc publiczna – unijna podstawa prawna
Rozporządzenie (WE) NR 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70.
Termin, miejsce i forma składania wniosków o dofinansowanie
Wnioski o dofinansowanie należy składać jedynie w formie elektronicznej, przy użyciu aplikacji WOD2021 dostępnej pod adresem: https://wod.cst2021.gov.pl w terminie od 31 stycznia 2024 r. do 28 czerwca 2024 r. do godz. 23:59.
Wnioski, które wpłyną po tym terminie, nie będą rozpatrywane.
Data wpływu wniosku rozumiana jest jako wpływ dokumentacji aplikacyjnej do CUPT w aplikacji WOD2021.
Regulamin wyboru projektów stanowi załącznik do niniejszego ogłoszenia.
Gdzie szukać informacji
Centrum Unijnych Projektów Transportowych
Plac Europejski 2
00-844 Warszawa
tel. 22 262 05 00
e-mail: cupt@cupt.gov.pl
ePUAP: /CUPT/SkrytkaESP
e-Doręczenia: AE:PL-66852-68378-FASCU-22
Pytania dotyczące procedury wyboru projektów oraz składania wniosków o dofinansowanie w ramach naboru można przesyłać na email: miejskie@cupt.gov.pl.
Pytania wraz z odpowiedziami będą publikowane na dedykowanej stronie naboru Centrum Unijnych Projektów Transportowych (cupt.gov.pl).
Pytania/wątpliwości powinny być zgłoszone najpóźniej do 14 czerwca 2024 r.
Pytania/wątpliwości, które wpłyną po tym terminie pozostaną bez odpowiedzi.
[1] https://stat.gov.pl/statystyka-regionalna/jednostki-terytorialne/inne-jednostki-przestrzenne/obszary-realizacji-zintegrowanych-inwestycji-terytorialnych-zit/
Poniższe stanowisko nie stanowi oficjalnego rozstrzygnięcia CUPT i ma charakter wyłącznie roboczy. Stanowi wstępną opinię, sporządzoną wyłącznie w oparciu o informacje przekazane za pomocą środków komunikacji elektronicznej i ulec może modyfikacji przy uwzględnieniu wszystkich okoliczności sprawy.
Odpowiedzi na zadane pytania
W uzupełnieniu do informacji z dnia 25 czerwca br., w związku z aktualizacją wzoru formularza wniosku o dofinansowanie w systemie CST2021, informujemy, iż w przypadku pojawienia się komunikatu o treści:
„Wniosek jest dowiązany do wzoru wniosku dołączonego do naboru o statusie „historyczny”. W celu wyeliminowania tego błędu należy ponownie wyedytować wniosek. Wniosek nie został wypełniony poprawnie. Lista błędów dotyczy sekcji, do których profil nie posiada uprawnień.”
Należy wejść sekcję „OŚWIADCZENIA”, a następnie ponownie zaznaczyć odpowiedź na oświadczenie nr 22:
Oświadczam, że (dotyczy Wnioskodawcy będącego jednostką samorządu terytorialnego oraz operatora):
- nie podjąłem jakichkolwiek działań dyskryminujących, sprzecznych z zasadami, o których mowa w art. 9 ust. 3 rozporządzenia nr 2021/1060 z dnia 24 czerwca 2021 r.;
- na terenie jednostki samorządu terytorialnego, którą reprezentuję, nie obowiązują żadne ustanowione przez organy tej JST dyskryminujące akty prawa miejscowego.
Oto link do dokumentacji na stronie CUPT. W przypadku pytań pozostajemy do Państwa dyspozycji.
Komunikat taki nie blokuje możliwości złożenia wniosku w naborze. Zgodnie z dokumentacją do naboru nie tylko JST są podmiotami upoważnionymi do składania wniosków. Wybór przy wielkości przedsiębiorstwa „Nie dotyczy” jest jak najbardziej poprawny.
Ad. 1. Zgodnie z przytoczonym Rozporządzeniem (WE) NR 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70, jeśli wnioskodawcą jest operator transportu publicznego, projekt będzie objęty pomocą publiczną, wobec czego koszty pośrednie będą stanowić wydatek niekwalifikowalny.
Ad. 2. W przypadku gdy podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków, jest operator transportu publicznego, koszty pośrednie będą stanowić wydatek niekwalifikowalny, z uwagi na objęcie pomocą publiczną projektu.
W przypadku typu projektu: tabor szynowy (tramwaje, metro), zgłoszonego do dofinansowania w ramach niekonkurencyjnego naboru FENX.03.01-IP.02-001/24, spełnienie kryterium rankingującego: „Dostosowanie do osób z niepełnosprawnościami” należy rozumieć jako zaplanowanie oraz przeprowadzenie audytów na każdym ze wskazanych etapów – czyli:
- „na etapie projektowania” – dokumentacja w postaci OPZ
- „na etapie realizacji” – tj. w trakcie realizacji zamówienia – na podstawie oferty Wykonawcy, który realizuje zamówienie
- „na zakończenie projektu” – tj. na próbie dostarczonego taboru – tj. każdy typ pojazdu (jeśli są różne zamawianie).
Ad. 1. Nabór został opublikowany w aplikacji CST2021. Zgodnie z przekazanym w dn. 31.01.2024 r. zaproszeniem do udziału w naborze należy najpierw zalogować się do systemu. Kliknięcie linku bez logowanie nie spowoduje przeniesienia do wniosku o dofinansowanie.
Ad. 2. Zgodnie z instrukcją wypełniania WoD w projektach realizowanych w sektorze transportu nie występują tzw. „Realizatorzy”. Dopuszczalna jest jednak realizacja projektu przez kilka JST oraz/lub ustanowienie podmiotu upoważnionego do ponoszenia wydatków, co należy wskazać w sekcji „Opis projektu”. W przypadku realizacji projektu przez kilka JST oraz/lub ustanowienie podmiotu upoważnionego do ponoszenia wydatków należy do wniosku dołączyć załączniki nr 6 i/lub 7 do WoD. Dokumenty powinny określać rolę Lidera oraz partnerów w realizacji projektu, wzajemne zobowiązania, odpowiedzialność wobec dysponenta środków unijnych (załącznik nr 6) oraz wskazywać inny (poza Wnioskodawcą) podmiot który będzie ponosił wydatki kwalifikowalne w ramach projektu (załącznik nr 7).
Ad. 3. Tak, zgodnie z odpowiedzią udzieloną w pkt. 2 w przypadku ustanowienia partnerstwa należy dołączyć załącznik nr 6.
Ad. 4. Tak, w ramach załącznika nr 7 Wnioskodawca jako Lider upoważnia inną JST do ponoszenia wydatków. Nie jest jednak wskazywany jako „Realizator” (zgodnie z pkt. 2 w sektorze transportu nie występują „Realizatorzy”) a jako podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków.
Ad. 5. Środki w WPF na realizację projektu powinien zabezpieczyć oraz wykazać każdy podmiot ponoszący wydatki w ramach projektu. Dotyczy to zarówno kwestii samej realizacji projektu jak i jego utrzymania.
Ad. 6. CUPT jest w trakcie opracowywania instrukcji systemowej do Studium Wykonalności, która po opracowaniu zostanie bezzwłocznie opublikowana na stronie internetowej. Jednocześnie na tej stronie załączono dokument pomocniczy „Ogólne zasady przygotowania Analiz Kosztów i Korzyści”.
Wszystkie analizy w ramach studium wykonalności należy przeprowadzić zgodnie z wytycznymi obowiązującymi w perspektywie finansowej 2021-2027 wskazanymi m.in. w Niebieskiej Księdze. Wydanie uaktualnione. Sektor Transportu Publicznego w miastach, aglomeracjach, regionach, Inicjatywa JASPERS, 2023[1] oraz Wytyczne dotyczące zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym hybrydowych na lata 2021-2027[2]. Typy projektów mogące ubiegać się o dofinansowanie w przedmiotowym naborze (za wyjątkiem Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej) muszą wiązać się ze zmianami podziału międzygałęziowego w transporcie pasażerskim, aby mogły być efektywne ekonomicznie[3]. Zmiana popytu wiąże się m.in. z przejęciem pasażerów z transportu indywidualnego na skutek zwiększenia i/lub ulepszenia oferty przewozowej w transporcie publicznym. Prognozy ruchu powinny zostać oparte o model symulacyjny układu komunikacyjnego miasta z uwzględnieniem generacji ruchu, celów podróży, oferty transportowej, preferencji podróżnych oraz prognoz demograficznych i gospodarczych. Wyniki prognozy ruchu należy zaprezentować w arkuszu kalkulacyjnym zawierającym analizę finansową i ekonomiczną. Dokumentem opisowym zawierającym streszczenie przeprowadzonej analizy jest studium wykonalności. Rekomendowane bloki tematyczne studium wykonalności w ramach przedmiotowego konkursu obejmują:
- ogólną charakterystykę projektu i działalności beneficjenta,
- kontekst społeczno-gospodarczy,
- projekt w strategiach unijnych i krajowych oraz projekty komplementarne,
- cele i rezultaty projektu,
- analizę opcji inwestycyjnych,
- szczegółową charakterystykę projektu,
- analizę instytucjonalną,
- analizę popytu,
- analizę finansową,
- analizę ekonomiczną,
- analizę ryzyka i wrażliwości.
Szczegóły dotyczące zawartości powyższych bloków znajdują się w Vademecum Beneficjenta Analiza kosztów i korzyści projektów transportowych współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej Unii Europejskiej, CUPT, 2016[4].
Podsumowując, analizy finansowo-ekonomiczne dla projektów w naborze będą co do zasady analogiczne jak dla projektów w ramach trybu pozakonkursowego z działania 6.1 perspektywy finansowej 2014-2020. Ze względu na fakt, że projekty te będą wymagały różnicowej prognozy ruchu i kalkulacji korzyści ekonomicznych z przejęcia ruchu z transportu indywidualnego, CUPT nie był w stanie przygotować ujednoliconego przykładowego arkusza kalkulacyjny, gdyż układ danych wsadowych dla każdego projektu będzie inny. Zwracamy uwagę, że na stronie CUPT publikowane są co roku nowe koszty jednostkowe efektów ekonomicznych – należy wykorzystać najnowsze dane dostępne na datę złożenia pierwszej wersji dokumentacji aplikacyjnej.
Ogólne zasady przygotowania analiz kosztów i korzyści nie dotyczą Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej.
Szkolenie (wyłącznie online) planowane jest na 29.02.2024 r. Dokładne informacje będę w najbliższym czasie na naszej stronie internetowej.
W przypadku gdyby był problem z ich znalezieniem prośba o kontakt.
W związku z tym, że zakładane efekty projektu wyrażone wskaźnikami, na poziomie przygotowywania fiszek, mogą być niedoszacowane, istnieje możliwość zmiany wartości wskaźników na etapie przygotowania wniosku o dofinansowanie. Momentem w którym wskaźniki są liczone w programie i monitorowane w projekcie jest podpisanie Umowy o Dofinansowanie i tu należy określić ich wartość docelową zgodnie z założeniami.
Wszystkie analizy w ramach studium wykonalności należy przeprowadzić zgodnie z wytycznymi obowiązującymi w perspektywie finansowej 2021-2027 wskazanymi m.in. w Niebieskiej Księdze. Wydanie uaktualnione. Sektor Transportu Publicznego w miastach, aglomeracjach, regionach, Inicjatywa JASPERS, 2023[1] oraz Wytyczne dotyczące zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym hybrydowych na lata 2021-2027[2]. Typy projektów mogące ubiegać się o dofinansowanie w przedmiotowym naborze (za wyjątkiem Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej) muszą wiązać się ze zmianami podziału międzygałęziowego w transporcie pasażerskim, aby mogły być efektywne ekonomicznie[3]. Zmiana popytu wiąże się m.in. z przejęciem pasażerów z transportu indywidualnego na skutek zwiększenia i/lub ulepszenia oferty przewozowej w transporcie publicznym. Prognozy ruchu powinny zostać oparte o model symulacyjny układu komunikacyjnego miasta z uwzględnieniem generacji ruchu, celów podróży, oferty transportowej, preferencji podróżnych oraz prognoz demograficznych i gospodarczych. Wyniki prognozy ruchu należy zaprezentować w arkuszu kalkulacyjnym zawierającym analizę finansową i ekonomiczną. Dokumentem opisowym zawierającym streszczenie przeprowadzonej analizy jest studium wykonalności. Rekomendowane bloki tematyczne studium wykonalności w ramach przedmiotowego konkursu obejmują:
- ogólną charakterystykę projektu i działalności beneficjenta,
- kontekst społeczno-gospodarczy,
- projekt w strategiach unijnych i krajowych oraz projekty komplementarne,
- cele i rezultaty projektu,
- analizę opcji inwestycyjnych,
- szczegółową charakterystykę projektu,
- analizę instytucjonalną,
- analizę popytu,
- analizę finansową,
- analizę ekonomiczną,
- analizę ryzyka i wrażliwości.
Szczegóły dotyczące zawartości powyższych bloków znajdują się w Vademecum Beneficjenta Analiza kosztów i korzyści projektów transportowych współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej Unii Europejskiej, CUPT, 2016[4].
Podsumowując, analizy finansowo-ekonomiczne dla projektów w naborze będą co do zasady analogiczne jak dla projektów w ramach trybu pozakonkursowego z działania 6.1 perspektywy finansowej 2014-2020. Ze względu na fakt, że projekty te będą wymagały różnicowej prognozy ruchu i kalkulacji korzyści ekonomicznych z przejęcia ruchu z transportu indywidualnego, CUPT nie był w stanie przygotować ujednoliconego przykładowego arkusza kalkulacyjny, gdyż układ danych wsadowych dla każdego projektu będzie inny. Zwracamy uwagę, że na stronie CUPT publikowane są co roku nowe koszty jednostkowe efektów ekonomicznych – należy wykorzystać najnowsze dane dostępne na datę złożenia pierwszej wersji dokumentacji aplikacyjnej.
Jednocześnie przypominam, że ogólne zasady przygotowania analiz kosztów i korzyści nie dotyczą Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej.
Ogłoszenie o naborze niekonkurencyjnym FENX.03.01-IP.02-001/24 dotyczy projektów ujętych w Wykazie Projektów Zidentyfikowanych do programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko, zgłoszonych przez Aglomerację X.
Dla obszaru funkcjonalnego jakim jest Aglomeracja X nie jest planowany odrębny nabór w trybie konkurencyjnym.
Transportu Publicznego w miastach, aglomeracjach, regionach, Inicjatywa JASPERS, 2023 oraz Wytyczne dotyczące zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym hybrydowych na lata 2021-2027. Typy projektów mogące ubiegać się o dofinansowanie w przedmiotowym naborze (za wyjątkiem Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej) muszą wiązać się ze zmianami podziału międzygałęziowego w transporcie pasażerskim, aby mogły być efektywne ekonomicznie (zakłada się, że projekty polegające jedynie na prostej wymianie taboru 1:1 bez materialnego wpływu na prognozy ruchu nie są w stanie wygenerować materialnych korzyści ekonomicznych ponieważ zmiana nakładów odtworzeniowych i kosztów utrzymania nie jest wystarczająco duża w porównaniu do wysokich nakładów na zakup nowego taboru). Zmiana popytu wiąże się m.in. z przejęciem pasażerów z transportu indywidualnego na skutek zwiększenia i/lub ulepszenia oferty przewozowej w transporcie publicznym. Prognozy ruchu powinny zostać oparte o model symulacyjny układu komunikacyjnego miasta z uwzględnieniem generacji ruchu, celów podróży, oferty transportowej, preferencji podróżnych oraz prognoz demograficznych i gospodarczych. Wyniki prognozy ruchu należy zaprezentować w arkuszu kalkulacyjnym zawierającym analizę finansową i ekonomiczną. Dokumentem opisowym zawierającym streszczenie przeprowadzonej analizy jest studium wykonalności. Rekomendowane bloki tematyczne studium wykonalności w ramach przedmiotowego konkursu obejmują:
- ogólną charakterystykę projektu i działalności beneficjenta,
- kontekst społeczno-gospodarczy,
- projekt w strategiach unijnych i krajowych oraz projekty komplementarne,
- cele i rezultaty projektu,
- analizę opcji inwestycyjnych,
- szczegółową charakterystykę projektu,
- analizę instytucjonalną,
- analizę popytu,
- analizę finansową,
- analizę ekonomiczną,
- analizę ryzyka i wrażliwości.
Szczegóły dotyczące zawartości powyższych bloków znajdują się w Vademecum Beneficjenta Analiza kosztów i korzyści projektów transportowych współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej Unii Europejskiej, CUPT, 2016 (dokument dla perspektywy 2014-2020, w przypadku gdy wytyczne dla perspektywy 2021-2027 zalecają inne podejście do analizy należy przyjąć nowsze wytyczne).
Podsumowując, analizy finansowo-ekonomiczne dla projektów w naborze będą co do zasady analogiczne jak dla projektów w ramach trybu pozakonkursowego z działania 6.1 perspektywy finansowej 2014-2020. Ze względu na fakt, że projekty te będą wymagały różnicowej prognozy ruchu i kalkulacji korzyści ekonomicznych z przejęcia ruchu z transportu indywidualnego, CUPT nie był w stanie przygotować ujednoliconego przykładowego arkusza kalkulacyjny, gdyż układ danych wsadowych dla każdego projektu będzie inny. Zwracamy uwagę, że na stronie CUPT publikowane są co roku nowe koszty jednostkowe efektów ekonomicznych – należy wykorzystać najnowsze dane dostępne na datę złożenia pierwszej wersji dokumentacji aplikacyjnej.
Ponadto, przypominam, że ogólne zasady przygotowania analiz kosztów i korzyści nie dotyczą Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej.
Zgodnie z § 2 Regulaminu Wyboru Projektów w ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 Priorytet FENX.03 Transport miejski Działanie FENX.03.01 Transport miejski przedmiotem postępowania jest wybór do dofinansowania w ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 projektów dotyczących:
- inwestycji infrastrukturalnych liniowych: infrastruktura szynowa (tramwajowa, metro), systemy BRT;
- inwestycji infrastrukturalnych: węzły przesiadkowe (w tym: parkingi P&R poza centrami miast);
- inwestycji infrastrukturalnych: z zakresu ITS (miejskie systemy ITS, rozwiązania IT, systemy sprzedaży biletów i informacji pasażerskiej);
- taboru szynowego (tramwaje, metro);
- Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej.
Dopuszcza się możliwość realizacji projektów integrujących w sobie ww. typy projektów.
W ramach Programu FENIKS 2021-2027 , Działanie FENX.03.01 nie ma możliwości otrzymania dofinansowania do wykonania ekspertyzy w zakresie opisanym w Państwa mailu.
Dodatkowo informuję, że przedmiotowy ZIT posiada możliwość realizacji projektów w ramach Programu Fundusze Europejskie dla Polski Wschodniej na lata 2021-2027.
Informujemy, iż w dniu 23.02.2023 r. zorganizowane zostanie pierwsze szkolenie z WOD2021 dla wnioskodawców FENX.03.01 Transport miejski.
W tym miejscu znajdziecie Państwo pełną informację wraz z formularzem do rejestracji.
Natomiast w dniu 29.02.2023 r. zorganizowane zostanie drugie szkolenie z zakresu naboru niekonkurencyjnego FENX.03.01 Transport miejski.
W tym miejscu znajdziecie Państwo pełną informację wraz z formularzem do rejestracji.
Ad 1. Zgodnie z kryterium wnioskodawca musi posiadać tylko DŚU na dzień złożenia WoD. Pozostałe decyzje nie są obligatoryjne na etapie składania WoD.
Ad 2. Jeśli dana gmina jest miastem objętym w okresie programowania 2014-2020 instrumentem ZIT oraz ich obszarem funkcjonalnym, wówczas zgodnie z Regulaminem wyboru Projektów § 2 pkt 3 może ubiegać się o wsparcie w ramach ogłoszonego naboru dla działania FENX.03.01 Transport miejski.
Ad 3. Zgodnie z Kryteriami dotyczącymi działania 3.1_ miejskie węzły przesiadkowe FEnIKS, gmina nie musi dysponować swoim SUMP-em. We wniosku o dofinansowanie należy wskazać czy projekt jest spójny z przyjętym SUMP wypełniającym 8 zasad z Załącznika do Komunikatu KE16, lub z innym przyjętym i przedstawionym dokumentem – w zależności od funkcji i wielkości danego ośrodka miejskiego. Spójność projektu z SUMP/innym dokumentem oznacza, że projekt stanowi element koncepcji określonej w SUMP lub przedstawionym dokumencie lub też projekt został wprost wskazany w SUMP lub przedstawionym dokumencie.
Zgodnie z zapisami Umowa Partnerstwa (UP), w zależności od funkcji i wielkości miasta wnioskującego o dofinansowanie dla projektu/ miasta na terenie którego realizowany jest projekt wymagane jest przedłożenie przyjętego:
- Dla miast wojewódzkich i gmin położonych w ich miejskich obszarach funkcjonalnych (MOF) – Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej.
- Dla innych miast powyżej 100 000 mieszkańców i gmin położonych w ich MOF – Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej lub innego dokumentu z zakresu planowania transportu miejskiego oraz zobowiązania, że SUMP zostanie przyjęty nie później niż do dnia 31 grudnia 2025 r.
- Dla pozostałych miast poniżej 100 000 mieszkańców – dokumentu z zakresu planowania transportu miejskiego, z preferencją dla SUMP. Kryterium uznaje się za spełnione, jeżeli projekt jest spójny z przyjętym i przedstawionym dokumentem z zakresu planowania transportu miejskiego. Przy czym przez dokument z zakresu planowania transportu miejskiego rozumiany jest co najmniej plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym).
W przypadku wnioskodawców zobowiązanych do złożenia SUMP, będzie on podlegał weryfikacji przez CUPT w zakresie zgodności z wymogami dotyczącymi SUMP wskazanymi w Programie FEniKS oraz 8 zasadami z właściwego Komunikatu KE. Ocena odbywa się w oparciu o Formularz oceny SUMP w ramach FEnIKS 2021-2027 (formularz dostępny w tym miejscu).
Inne dokumenty z zakresu planowania transportu nie podlegają weryfikacji formularzem oceny SUMP.
Dodatkowo informujemy, iż gmina objęta opracowanym SUMP dla danego obszaru funkcjonalnego (gdzie SUMP jest obligatoryjny zgodnie z powyższym opisem kryterium) i ubiegająca się o dofinansowanie z działania 3.1, powinna przyjąć go uchwałą Rady Gminy.
Zgodnie z § 2 ust.3 Regulaminu Wyboru Projektów w ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 Priorytet FENX.03 Transport miejski Działanie FENX.03.01 Transport miejski ,,Wsparcie będzie dedykowane miastom wojewódzkim i innym miastom objętym w okresie programowania 2014-2020 instrumentem ZIT oraz ich obszarom funkcjonalnym z wyłączeniem obszaru Polski Wschodniej”. Zatem Związek Gmin X z siedzibą w Mieście Y ( obszar Polski Wschodniej) nie może ubiegać się o dofinansowanie.
Szczegóły dotyczące programów dla Polski Wschodniej dostępne są w tym miejscu.
Wskazane w zapytaniu wydatki mogą potencjalnie stanowić wydatki kwalifikowalne w ramach Działania FENX.03.01 Transport miejski zgodnie z Wytycznymi kwalifikowalności wydatków na lata 2021 – 2027; niemniej jednak kwalifikowalność wydatków wskazanych we Wniosku o dofinansowanie złożonego w ww. naborze jest oceniania przez Zespół Oceniający Projekt (należy szczegółowo uzasadnić ich niezbędność do realizacji projektu) a ostatecznie dopiero na etapie ich weryfikacji we wnioskach o płatność.
Ad. 1. Zgodnie z założeniami punkty przyznawane są za zaplanowanie audytu z osobami z niepełnosprawnościami (grupa reprezentująca różne rodzaje niepełnosprawności) na etapie projektowania, na etapie realizacji i na zakończenie realizacji projektu. Kluczowe jest zatem, aby w audycie brały udział osoby reprezentujące różne rodzaje niepełnosprawności, nie wywodzące się od wnioskodawcy. Najlepiej, aby robiła to firma zewnętrzna – jako niezależna. Natomiast, jeśli zrobi to audytor wewnętrzny, ale udowodni, że spisywał jedynie wnioski osób z zewnątrz, które zostały zaproszone do audytowania, to taka opcja też będzie prawidłowa.
Ad. 2. Maksymalna ilość punktów (4 pkt) przyznawana jest za przeprowadzenie audytu na każdym z trzech etapów realizacji projektu. Jeśli audyt nie zostanie wykonany na jednym z etapów to punkty nie zostaną przyznane w ogóle.
Jednym z załączników do umowy o dofinansowanie jest załącznik nr 9-5 Harmonogram uzyskiwania decyzji administracyjnych – Zał. nr 7a do Regulaminu – Wzór umowy o dofinansowanie z załącznikami.
Na etapie podpisania umowy o dofinansowanie Wnioskodawca/Beneficjent przedkłada ten załącznik w którym podaje przewidywaną datę uzyskania decyzji, zgodną z założeniami zatwierdzanego projektu. Na etapie realizacji CUPT będzie monitorował założone daty, wzywał do aktualizacji załącznika lub przekazania kompletu dokumentów zgodnie z datami tam wskazanymi przez Beneficjenta.
W przypadku sfinansowania budowy zintegrowanego węzła przesiadkowego w zakresie przedstawionym przez Państwa, ze środków Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg oraz wkładu miasta, główny zakres projektu, który odpowiadałby typowi projektu w ramach naboru w działaniu 03.01 FENIKS Transport Miejski, stanowiłby koszt niekwalifikowany w projekcie oraz nie mógłby stanowić wskaźnika produktu w ramach FENIKS 2021 – 2027, co wyklucza zasadność zgłaszania takiego projektu do naboru w ramach FENIKS. Węzeł stanowiłby wskaźnik produktu w ramach programu, z którego zostałby sfinansowany i nie mógłby być wykazany jako wskaźnik produktu w innym programie (w tym przypadku w działaniu 03.01 FENiKS).
Pozostała cześć projektu, tj. modernizacja 22 przystanków komunikacji autobusowej w zakresie robót budowlanych oraz wyposażenia w systemy elektronicznej obsługi pasażerskiej, w ramach naboru w działaniu 03.01. FENIKS Transport Miejski, mogłaby zostać zakwalifikowana jako infrastruktura towarzysząca, która zgodnie z warunkami naboru może stanowić maksymalnie 49 % kosztów kwalifikowanych w projekcie.
Nawet w przypadku, gdyby główny komponent projektu, a więc węzeł przesiadkowy, koszt realizacji którego oszacowaliście Państwo na 3 000 000 PLN, był jednak finansowany ze środków FENIKS, koszt infrastruktury towarzyszącej mógłby być kwalifikowany w ramach naboru ogłoszonego przez CUPT, maksymalnie do wysokości 49%, a więc do kwoty ok 1 470 000 PLN.
Ponadto, z uwagi na fakt, iż wkład własny jest zapisem księgowym, nie może zostać wprost przypisany do jednej kategorii wydatku, ponieważ każdy wydatek w ramach projektu jest rozliczany według tej samej stopy dofinansowania. By uniknąć zagrożenia podwójnego finansowania, koszt węzła, sfinansowany z innych już środków, musiałby stanowić wydatek niekwalifikowany w ramach FENIKS.
W związku z powyższym, w opinii CUPT nie ma możliwości zastosowania, zaproponowanej przez Państwa inżynierii rzeczowo – finansowej projektu, w ramach ogłoszonego naboru w działaniu 03.01. FENIKS Transport Miejski.
Ad. 1. Przytoczona przez Państwa w §3 pkt.1 Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie, definicja „zabudowy śródmiejskiej” wskazuje na zgrupowanie intensywnej zabudowy na obszarze śródmieścia, określonej w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego, a w przypadku braku planu miejscowego w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy. Z kolei, zgodnie z definicją centrum miasta/strefy śródmiejskiej wskazaną w Załączniku nr 4 do Regulaminu Szczegółowe warunki kwalifikowalności projektów w działaniu 3.1 za centrum miasta uznaje się obszar wyznaczony granicą w SUiKZP jako funkcjonalny obszar śródmiejski o istniejącej i planowanej dominującej funkcji usługowej i usługowo/mieszkalnej wraz z funkcjonalnie powiązanymi terenami komunikacji drogowej i kolejowej. Z powyższego wynika, że zagadnienie centrum miasta/obszar śródmiejski jest zagadnieniem szerszym niż pojęcie strefy zabudowy śródmiejskiej i nie są to pojęcia tożsame. Tak więc samo wskazanie w SUiKZP strefy zabudowy śródmiejskiej nie jest jedynym kryterium określającym centrum miasta/obszar śródmiejski i może nie być wystarczające aby uznać, że spełnione są pozostałe przesłanki wskazane w powyższej definicji, tj. czy wskazano istniejące i planowane dominujące funkcje usługowe i usługowo/mieszkalne wraz z funkcjonalnie powiązanymi terenami komunikacji drogowej i kolejowej, a tym samym, czy proponowane lokalizacje parkingów P&R znajdują się poza centrum miasta.
W odniesieniu do Załącznika nr 4 opisującego możliwe warianty weryfikacji lokalizacji parkingów – z przedstawionego opisu wynika że wpisujecie się Państwo w przypadek wskazany pod literą a), tj. miasto posiada SUiKZP wraz z wyznaczonym obszarem śródmiejskim – przez centrum miasta/strefę śródmiejską uznaje się obszar wyznaczony granicą w SUiKZP jako funkcjonalny obszar śródmiejski o istniejącej i planowanej dominującej funkcji usługowej i usługowo/mieszkalnej wraz z funkcjonalnie powiązanymi terenami komunikacji drogowej i kolejowej. Jednak mając na uwadze powyższe wyjaśnienie w zakresie odmiennej interpretacji definicji „zabudowy śródmiejskiej” a definicji centrum miasta/obszaru śródmiejskiego wskazanej w Załączniku nr 4 należy przeanalizować, czy nie dotyczy Państwa przypadek wskazany pod literą b), tj. miasto posiada SUiKZP bez wyznaczonego obszaru śródmiejskiego – w przypadku braku obszaru centrum miasta/strefy śródmiejskiej wyznaczonego granicą w SUiKZP, przez centrum miasta/strefą śródmiejską uznaje się centralny obszar funkcjonalny o istniejącej i planowanej dominującej funkcji usługowej i usługowo/mieszkalnej wraz z funkcjonalnie powiązanymi terenami komunikacji drogowej i kolejowej. Należy wyraźnie określić w dokumentacji aplikacyjnej w który wariant wpisuje się Państwa projekt.
Ad. 2. Załączona przez Państwa mapa jest zbyt ogólna i nie zawiera informacji pozwalającej na ocenę, czy proponowane lokalizacje parkingów P&R znajdują się poza centrum miasta, którego definicja została wskazana w pkt. 1. Przedstawiona mapa (schemat graficzny) powinna zawierać takie elementy jak drogi, ulice, linie kolejowe, dworce kolejowe/autobusowe, czy zabudowę miejską z podziałem na funkcje itp.
Informujemy, że nabór został opublikowany w aplikacji CST2021. Z kolei 31.01.2024 r. do wszystkich potencjalnych wnioskodawców, których fiszki projektowe wraz ze Strategią ZIT zostały zatwierdzone przez Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej został przekazany specjalny mail z linkiem prowadzącym do formularza wniosku o dofinansowanie.
Jeżeli nie otrzymaliście Państwo maila, o którym mowa powyżej oznacza to, iż CUPT nie otrzymał informacji z Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej o akceptacji fiszki projektowej FEnIKS.
W momencie opublikowania projektu na WPZ (Wykaz Projektów Zidentyfikowanych do programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko) otrzymacie Państwo stosownego maila z linkiem do naboru niekonkurencyjnego.
Dla projektów, których całkowity koszt kwalifikowalny w momencie złożenia wniosku o dofinansowanie wynosi mniej niż 50 mln PLN, dopuszczalne jest zastosowanie uproszczonego podejścia zgodnie z zapisami rozdziału 1, pkt. 2 (s. 22) dokumentu „Wytyczne dotyczące zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym hybrydowych na lata 2021-2027”. Przedmiotowe Wytyczne nie wskazują jednak, że uproszczenie miałoby polegać na proponowanym w pytaniu odstąpieniu od przygotowania analizy ekonomicznej, wyliczenia wskaźnika ENPV i wskazaniu jedynie niemierzalnych efektów społecznych/gospodarczych/środowiskowych. Co więcej, zapisy Wytycznych jasno wskazują, że „Sporządzanie analizy kosztów i korzyści wynika z konieczności oszacowania kosztów i korzyści projektu z punktu widzenia całej społeczności.”
Analiza kosztów i korzyści może przybrać inną formę niż analiza ekonomiczna jedynie w wyjątkowych przypadkach opisanych w Wytycznych. W przypadku projektów transportu miejskiego takie przesłanki nie występują. W szczególności taką przesłanką nie może być fakt, że ze względu na zbyt dużą skalę projektu w stosunku do faktycznych potrzeb „wykazane w wyniku prognoz ruchu dane dot. przejęcia pasażerów nie będą wystarczające do osiągnięcia dodatniej wartości wskaźnika ENPV”.
Zwracamy uwagę, że dla projektów w przedmiotowym naborze obowiązkowym wskaźnikiem rezultatu jest „PROG-FENX.029.R – Emisja CO2 w transporcie pasażerskim”. Do wyliczenia tego wskaźnika niezbędne jest oszacowanie zmian „podziału międzygałęziowego w transporcie pasażerskim”.
Na potrzeby projektów, w których koszt kwalifikowany wynosi poniżej 50 mln PLN, dopuszcza się uproszczenie polegające na odstąpieniu od konieczności przygotowania prognoz ruchu w oparciu o standardowy czterostopniowy model ruchu opracowany w programie dedykowanym do modelowania ruchu. Niemniej jednak, przygotowanie uproszczonych prognoz ruchu w oparciu o możliwe do pozyskania informacje jest niezbędne. Zgodnie z ogólnymi zasadami przygotowania analiz i korzyści w naborze, prognozy takie powinny uwzględniać generację ruchu, cele podróży, ofertę transportową, preferencje podróży oraz prognozy demograficzne i gospodarcze. Prognozy takie mogą być przygotowane w arkuszu Excel przy wykorzystaniu uwiarygodnionych założeń i metodyki opartej na źródłach naukowych. W przypadku, przygotowywania takich uproszczonych prognoz, rekomendowany jest kontakt roboczy z CUPT w celu uzgodnienia możliwych źródeł danych, przyjmowanych założeń i metodyki.
Ad. 1. Kwestia sposobu realizacji inwestycji, tj. w modelu z podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych lub w modelu w ramach którego wnioskodawca – gmina – samodzielnie realizuje inwestycję a ew. dalsze nią zarządzanie na etapie realizacyjnym powierzone jest w drodze umowy miejskiej spółce komunalnej – Komunikacja Miejska Y – pozostaje co do zasady bez wpływu na ocenę pomocy publicznej w projekcie. Decyzja o sposobie realizacji projektu pozostaje w wyłącznej gestii wnioskodawcy. Zwracamy jedynie uwagę, że sposób realizacji inwestycji powinien być opisany w dokumentacji aplikacyjnej a ew. dodatkowe załączniki z tego wynikające załączone do WoD zgodnie z instrukcją. Ewentualne zmiany czy odstępstwa od przyjętego modelu realizacji projektu na późniejszym etapie będą wymagały zgody CUPT i aneksowania umowy o dofinansowanie. Powyższy opis we WoD powinien również obejmować kwestie związane z wykorzystaniem powstałego systemu po jego wybudowaniu, w tym informacje o podmiocie zarządzającym systemem oraz podstawie prawnej (umowie) z nim planowanej do zawarcia.
Przesłane informacje nie pozwalają w sposób jednoznaczny i ostateczny dokonać analizy występowania pomocy publicznej w projekcie. Przykładowo – komponenty systemu dotyczące informacji pasażerskiej czy kształtowania oferty przewozowej mogłyby być najprawdopodobniej realizowane przez gminę poza reżimem pomocy publicznej jako elementy wchodzące w zakres jej ustawowych kompetencji. Jednocześnie zakładając, że przedmiotem projektu jest kompleksowy system IT, którego częścią są również komponenty z których korzystanie dedykowane jest niemal wyłącznie przewoźnikowi i świadczeniu przez niego usług transportu pasażerskiego (np. zarządzanie czasem pracy kierowców, interfejs dyspozytorski, system sprzedaży biletów), a więc prowadzonej przez niego działalności o charakterze gospodarczym, analiza pomocy publicznej w projekcie powinna być dokonywana przez pryzmat oceny charakteru rekompensaty przekazywanej przewoźnikowi przez organizatora publicznego transportu zbiorowego. Przykładowo, w odniesieniu do przewoźników, którym zostało powierzone świadczenie usług publicznych w sposób władczy – np. spółce komunalnej spełniającej kryteria podmiotu wewnętrznego – należy przyjąć, że środki przekazywane przez gminę takiemu przewoźnikowi w formie rekompensaty stanowi pomocą publiczną. Pomoc taka jest zgodna z zasadami rynku wewnętrznego na podstawie art. 93 TFUE i nie podlega obowiązkowi notyfikacji, o ile przy jej udzielaniu zachowane zostały wszystkie zasady wynikające z rozporządzenia nr 1370/2007.
Realizacja projektu z pomocą lub bez pomocy nie wiąże się z istotnymi różnicami czy obciążeniami po stronie wnioskodawcy / beneficjenta. Wszystkie wymogi odnośnie realizowanych projektów znajdują się w dokumentacji naboru dostępnej na dedykowanej stronie. W przypadku projektów objętych pomocą publiczną istnieją dodatkowe wymogi m. in. odnośnie zakresu informacji we WoD (patrz Instrukcja użytkownika aplikacji WOD2021), dodatkowego załącznika nr 8 Dokumenty dotyczące świadczenia lub zlecenia świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym czy wydłużonego okresu przechowywania dokumentacji związanej z udzieloną pomocą. W przypadku projektów w których występuje podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych wymagany jest dodatkowo Załącznik 6 (Umowa, porozumienie lub inny dokument określający role w realizacji projektu, wzajemne zobowiązania, odpowiedzialność wobec dysponenta środków unijnych (dokumenty te powinny być załączone w przypadku realizacji projektu przez więcej niż jeden podmiot) i Załącznik 7 (Upoważnienie/porozumienie w związku z upoważnieniem innego podmiotu do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych (dokumenty te powinny być załączone w przypadku realizacji projektu przez więcej niż jeden podmiot, o ile podmiot ten będzie ponosił/poniósł wydatki kwalifikowalne).
Natomiast Komunikacja Miejska Y jako podmiot zależny od Miasta X nie może zostać partnerem projektu. Zasady wyboru partnerów projektu zostały opisane w art. 39 ustawa z dnia 28 kwietnia 2022 r. o zasadach realizacji zadań finansowanych ze środków europejskich w perspektywie finansowej 2021–2027.
Ad. 2. Istnieje możliwość uwzględnienia w ramach wydatków kwalifikowalnych wydatków dotyczących licencji, ewentualnego serwisu w okresie trwałości projektu, pod warunkiem, że zostaną one zatwierdzone we wniosku o dofinansowanie oraz poniesione w okresie kwalifikowalności wydatków określonym w umowie o dofinansowanie. Ostateczna ocena zasadności kwalifikowania wydatków zostanie dokonana na etapie oceny wniosku o dofinansowanie.
Ad. 1. MZK w Mieście X może być wnioskodawcą w aktualnie trwającym naborze w ramach Działania FENX.03.01 Transport miejski.
Przypominany, iż warunkiem obligatoryjnym umożlwiającym udział w naborze jest zatwierdzona przez Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej Strategia ZIT oraz wpisanie projektu na WPZ (Wykaz Projektów Zidentyfikowanych)
Ad. 2. Pomimo, iż niniejszy nabór dotyczy zakresu związanego m.in. z infrastrukturą szynową (tramwajową i metra) oraz zakupem taboru szynowego i nie obejmuje części związanej z zakupem taboru autobusowego to możliwe jest sfinansowanie w ramach wydatków kwalifikowanych wspomnianego przez Państwa programu do zarządzania zajezdniami (autobusowej i tramwajowej) w kontekście zarządzania procesem eksploatacji oraz wdrożyć kartę drogową z zastrzeżeniem, iż taki wydatek musi być odpowiednio uzasadniony w dokumentacji aplikacyjnej oraz jednocześnie wpływać na poprawę zrównoważonej mobilności miejskiej.
Należy zaznaczyć, iż zakładane rozwiązanie może być wdrożone tylko jako element projektu np. zaplecze techniczne dla taboru, dostosowanie infrastruktury miejskiej do transportu publicznego i pasażerów, infrastruktura piesza i rowerowa i nie może być częścią przeważającą pod względem kosztowym.
Ad. 3. Pytania wnioskodawców raz z odpowiedziami można znaleźć pod poniższym adresem w zakładce „Pytania i odpowiedzi”.
Ad. 1. Tak, projekt może być realizowany w formule zaprojektuj i wybuduj.
Ad. 2. Zgodnie z kryterium wnioskodawca musi posiadać tylko DŚU na dzień złożenia WoD. Pozostałe decyzje nie są obligatoryjne na etapie składania WoD.
Ad. 3. j.w.
Ad. 4. Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach wymagana jest dla przedsięwzięć ujętych w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. W przypadku elementów, które takiej decyzji nie będą wymagały wystarczającą informacją będzie pismo z Wydziału Ochrony Środowiska o braku konieczności uzyskania takiej decyzji.
Ad. 5. Zgodnie z pkt. 13. Wysokość kosztów kwalifikowalnych na działania towarzyszące, załącznika nr 4 do Regulaminu wyboru projektów; dodatkowe elementy projektu takie jak zaplecza techniczne dla taboru, obiekty Kiss&Ride, postoje taksówek, buspasy stałe, infrastruktura ładowania taboru autobusowego, infrastruktura piesza i rowerowa, OZE, czy działania edukacyjne mogą być realizowane wyłącznie jako część składowa (części składowe) projektu w ramach typów projektów określonych w § 2 ust. 1 Regulaminu wyboru projektów. Wymienione powyżej elementy nie mogą stanowić przeważającej (zakresowo lub kosztowo) części projektu. Koszt dodatkowych elementów powinien wynosić łącznie nie więcej niż 49% wszystkich kosztów kwalifikowalnych projektu.
Jeżeli Projekt składać się będzie z kilku węzłów przesiadkowych to wartość infrastruktury towarzyszącej będzie liczona łącznie do wartości wszystkich węzłów.
Ad. 6. Informujemy, że infrastruktura rowerowa wchodząca w zakres budowy węzła przesiadkowego może stanowić jego integralną cześć. Zakres wychodzący poza obszar węzła przesiadkowego będzie stanowił infrastrukturę towarzyszącą i zgodnie z pkt. 7. Infrastruktura piesza i rowerowa, załącznika nr 4 do Regulaminu wyboru projektów: „Działania towarzyszące w ramach projektu związane z obsługą i integracją transportu publicznego np. ścieżki rowerowe czy infrastruktura piesza, muszą wspierać założony główny cel projektu i nie mogą stanowić dominującej (kosztowo lub zakresowo) części projektu.”
Ad. 7. Obecnie CUPT nie planuje wydłużania terminu składania wniosków o dofinansowanie. Z regulaminu naboru wynika, że par. 5 pkt 2:
Okres składania wniosków o dofinansowanie może zostać wydłużony w drodze zmiany Regulaminu lub na podstawie § 4 ust. 9 Regulaminu oraz podania do publicznej wiadomości na stronie internetowej CUPT i portalu oraz zmianę ogłoszenia o naborze, w następujących przypadkach:
- zwiększenia kwoty przewidzianej na dofinansowanie projektów w ramach postępowania;
- zmiany kryteriów wyboru projektów w trakcie postępowania, z zastrzeżeniem, że zmiana ta zgodnie z art. 51 ust. 5 ustawy wdrożeniowej może dotyczyć wyłącznie sytuacji, w której w ramach postępowania w zakresie wyboru projektów do dofinansowania nie złożono jeszcze żadnego wniosku o dofinansowanie projektu;
- awarii aplikacji WOD2021;
- uzasadnionych i niezależnych od Beneficjentów, po decyzji IZ na wniosek CUPT.
Ad. 1. W dokumentacji do ogłoszonego naboru nie definiowano „węzła przesiadkowego”, ale zgodnie z Ustawą o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010r. (Dz. U. 2011 Nr 5 poz. 113) zintegrowany węzeł przesiadkowy to miejsce umożliwiające dogodną zmianę środka transportu wyposażone w niezbędną infrastrukturę dla obsługi podróżnych, w szczególności: miejsca postojowe, przystanki komunikacyjne, punkty sprzedaży biletów, systemy informacyjne umożliwiające zapoznanie się zwłaszcza z rozkładem jazdy, linią komunikacyjną lub siecią komunikacyjną.
Ad. 2. Budowa parkingu P&R poza centrami, w bliskim sąsiedztwie dworca kolejowego i linii kolejowej obsługującej ruch międzyregionalny (odległość ok. 30m) wpisuje się w działanie FENX 3.1 niemniej jednak nie wypełnia w pełni definicji zakresu węzła przesiadkowego. W związku z tym budowa samego parkingu P&R nie może zostać nazwana węzłem przesiadkowym, niemniej jednak spełnienie tego kryterium zostanie ocenione przez KOP na podstawie złożonej, pełnej dokumentacji aplikacyjnej.
Ad. 3. Aby stwierdzić czy kryterium rankingujące nr 3 „Rozwój sieci transportu zbiorowego” zostało spełnione potrzebny jest szerszy zakres informacji nt. projektu, z którego będzie wynikało, iż wybudowana infrastruktura przyczynia się do zmniejszenia zatłoczenia motoryzacyjnego w miastach oraz zwiększa atrakcyjność i komfort podróżowania transportem zbiorowym.
Budowa parkingu P&R oraz B&R przy bezpośrednim sąsiedztwie dworca kolejowego spełnia w części to kryterium, niemniej jednak spełnienie tego kryterium zostanie ocenione przez KOP na podstawie złożonej, pełnej dokumentacji aplikacyjnej.
Ad. 4. Odpowiednim wskaźnikiem produktu dla wybudowanych parkingów P&R oraz B&R pozostaje wskaźnik WLWK-PLRO091 „Liczba wybudowanych obiektów „parkuj i jedź” ; WLWK-PLRO096 – Liczba stanowisk postojowych w wybudowanych obiektach „Bike&Ride” w ramach Działania FENX 03.01. Wskazany przez Państwa wskaźnik produktu pn. „Liczby wspartych zintegrowanych węzłów przesiadkowych”, jest wskaźnikiem spoza Programu, ale może również zostać wykazany w projekcie.
Informujemy, że w naborze FENX.03.01-IP.02-001/24, ogłoszonym w ramach Priorytetu FENX.03 Transport miejski, Działanie FENX.03.01 Transport miejski, zgodnie z zapisami Regulaminu §2 ust. 10, w projektach bez pomocy publicznej, w ramach kosztów pośrednich, mogą być rozliczane wydatki poniesione na opracowanie lub aktualizację dokumentacji niezbędnej do przygotowania wniosku o dofinansowanie projektu (w tym biznes plan, studium wykonalności lub ich elementy, mapy lub szkice sytuujące projekt), a także wydatki poniesione na nadzór nad przygotowaniem dokumentacji.
Do kosztów pośrednich, które mogą być rozliczane w ramach projektów z ww. naboru, można wliczyć wydatki poniesione na wypełnienie formularza wniosku o dofinansowanie w aplikacji WOD2021, wchodzącej w skład CST2021, przy odpowiednim uzasadnieniu.
Informujemy, że zaproszenie z linkiem prowadzącym do formularza wniosku o dofinansowanie do opublikowanego w dniu 31.01.2024 r. w aplikacji WOD.CST2021 naboru nr FENX.03.01-IP.02-001/24, zostało wysłane do wszystkich potencjalnych Wnioskodawców, których fiszki projektowe wraz ze Strategią ZIT zostały zatwierdzone przez Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej.
Jeżeli nie otrzymali Państwo ww. zaproszenia oznacza to, że CUPT nie otrzymał informacji z Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej o akceptacji fiszki projektowej FEnIKS. Zgodnie z punktem 145 Systemu oceny i wyboru projektów w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 uprawnienie do niekonkurencyjnego sposobu wyboru, a tym samym możliwość złożenia wniosku o dofinansowanie w naborze niekonkurencyjnym, projekt nabywa z chwilą podjęcia przez IZ decyzji o identyfikacji projektu. Zaraz po tym jak IZ wyda decyzję o identyfikacji projektu, otrzymają Państwo stosowne zaproszenie z linkiem prowadzącym do formularza wniosku o dofinansowanie do naboru niekonkurencyjnego.
W przypadku jakichkolwiek pytań w sprawie naboru, bardzo proszę o kierowanie pytań na adres e-mail: miejskie@cupt.gov.pl.
Z przesłanego katalogu nie wynika jaki jest faktyczny zakres projektu, tym samym trudno określić jednoznacznie, co może stanowić koszt kwalifikowany.
W związku z powyższym, odsyłamy do zapoznania się z Załącznikiem 4 do Regulaminu naboru SZCZEGÓŁOWE WARUNKI KWALIFIKOWALNOŚCI.
Jeśli w dalszym ciągu będziecie Państwo mieli wątpliwości, prosimy o przesłanie maila na adres miejskie@cupt.gov.pl, zawierającego opis zakresu projektu, jaki będzie faktycznie realizowany w ramach działania 3.1.
Część wskazanych w zapytaniu wydatków może potencjalnie stanowić wydatki kwalifikowalne w ramach Działania FENX.03.01 Transport miejski; niemniej jednak kwalifikowalność wydatków wskazanych w ww. naborze jest oceniania na etapie złożonego Wniosku o dofinansowanie przez Zespół Oceniający Projekt gdzie należy szczegółowo uzasadnić ich niezbędność do realizacji projektu.
Ad 1. Zgodnie z Rozporządzeniem (WE) NR 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70, jeśli projekt będzie objęty pomocą publiczną, także wyłącznie pomocą publiczną dla jednego z partnerów, koszty pośrednie będą stanowić wydatek niekwalifikowalny dla całości projektu.
Ad 2. Tak, jedyną podstawą udzielenia pomocy publicznej jest Rozporządzenie (WE) NR 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70.
Ad 3. Zgodnie z pkt. 13 Szczegółowych warunków kwalifikowalności, wysokość kosztów kwalifikowalnych na działania towarzyszące, załącznika nr 4 do Regulaminu wyboru projektów; dodatkowe elementy projektu takie jak zaplecza techniczne dla taboru, obiekty Kiss&Ride, postoje taksówek, buspasy stałe, infrastruktura ładowania taboru autobusowego, infrastruktura piesza i rowerowa, OZE, czy działania edukacyjne mogą być realizowane wyłącznie jako część składowa (części składowe) projektu w ramach typów projektów określonych w § 2 ust. 1 Regulaminu wyboru projektów. Wymienione powyżej elementy nie mogą stanowić przeważającej (zakresowo lub kosztowo) części projektu. Koszt dodatkowych elementów powinien wynosić łącznie nie więcej niż 49% wszystkich kosztów kwalifikowalnych projektu.
Instalacja ładowania autobusów wraz z instalacją OZE traktowana będzie jako działania towarzyszące, należy wydzielić te koszty w budżecie oraz pamiętać iż nie mogą przekroczyć 49% kosztów kwalifikowanych.
Ad 4. Tak pętle autobusowe będące częścią P&R można wskazać jako koszt podstawowy.
Jednocześnie przypominamy że, zgodnie z punktem 1 Zał. 4 do Regulaminu – Kwalifikowalność FENiKS 2021-2027, budowa Park & Ride jest kwalifikowalna wyłącznie poza centrami miast.
Ad 5. Środki w WPF na realizację projektu powinien zabezpieczyć oraz wykazać każdy podmiot ponoszący wydatki w ramach projektu. Dotyczy to zarówno kwestii samej realizacji projektu jak i jego utrzymania.
Ad 6. Tak deklarację o zabezpieczeniu środków na utrzymanie można zawrzeć w Porozumieniu Partnerskim.
W oparciu o załączane do WoD załączniki ocenie będzie podlegało to, czy Beneficjent udokumentował na dzień złożenia ostatecznej wersji wniosku o dofinansowanie zapewnienie środków na wkład własny projektu, wydatki niekwalifikowalne oraz na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji podlegającym analizie finansowo- ekonomicznej i wykonalności finansowej. Kwoty wykazane w tych analizach znajdują odzwierciedlenie w zatwierdzonej wieloletniej prognozie finansowej organizatora transportu (wskazanie w WPF konkretnych kwot i pozycji, w których zabezpieczono środki na projekt).
Ponadto Wnioskodawca w ramach SW/WOD uzupełnia co do treści odpowiednie oświadczenie wskazując dane wynikające z załączników do WOD dokumentujących spełnienie omawianego kryterium.
Nie trzeba zapewnienia środków na trwałość Projektu.
Ad 7. Należy zapewnić środki na wkład własny projektu, wydatki niekwalifikowalne oraz na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji podlegającym analizie finansowo- ekonomicznej i wykonalności finansowej. Nie trzeba zapewnienia środków na trwałość projektu ani monitoring SUMP.
Informuję, że w przypadku projektów fazowanych, istnieje możliwość wykorzystania łącznej analizy ekonomicznej, która została zaaprobowana przez CUPT podczas aplikowania o dofinansowanie dla fazy I. W sytuacji, gdy nastąpiły zmiany w projekcie np. zmiana kosztów lub harmonogramu, analiza powinna zostać zaktualizowana w tym zakresie. Aktualizacja ekonomicznych kosztów jednostkowych, ze względu na konieczność zachowania spójności analiz poszczególnych faz projektu, nie jest zalecana.
Dofinansowanie projektu B+R nie jest możliwe w ramach naboru z dnia 31.01.2024r. dla działania FENX.03.01 Transport miejski.
W odniesieniu do możliwości dofinansowania projektu wdrożeniowego dot. adaptacji autobusów do zasilania napędem wodorowym, uprzejmie informuję, że z przesłanego zapytania nie wynika jaki jest faktyczny zakres projektu, tym samym trudno określić jednoznacznie, co może stanowić koszt kwalifikowany.
Wskazane wydatki mogą potencjalnie stanowić wydatki kwalifikowalne w ramach Działania FENX.03.01 Transport miejski zgodnie z Wytycznymi kwalifikowalności wydatków na lata 2021 – 2027, jeżeli będą stanowiły część składową większego projektu, niemniej jednak kwalifikowalność wydatków wskazanych we Wniosku o dofinansowanie złożonego w ww. naborze jest oceniania przez Zespół Oceniający Projekt (należy szczegółowo uzasadnić ich niezbędność do realizacji projektu) a ostatecznie dopiero na etapie ich weryfikacji we wnioskach o płatność.
Należy zwrócić uwagę, że zgodnie z Załącznikiem 4 do Regulaminu naboru SZCZEGÓŁOWE WARUNKI KWALIFIKOWALNOŚCI koszt dodatkowych elementów projektu powinien wynosić łącznie nie więcej niż 49% wszystkich kosztów kwalifikowalnych projektu.
Odpowiedzi na pytania ogólne:
Ad 1. Dla projektu objętego pomocą publiczną zgodnie z Rozporządzeniem (WE) NR 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70, w którym jako wnioskodawca występuje operator transportu publicznego, koszty pośrednie będą stanowić wydatek niekwalifikowalny.
Kwalifikowalność wydatków ujętych we Wniosku o dofinansowanie złożonego w ww. naborze jest oceniania przez Zespół Oceniający Projekt (należy szczegółowo uzasadnić ich niezbędność do rzeczowej realizacji projektu).
Ad 2. Zgodnie z paragrafem 6 ust. 11 Regulaminu wybory projektów „W przypadku, kiedy wniosek o dofinansowanie składa się z kilku typów projektów określonych § 2 ust. 1 Regulaminu, KOP dokonuje obliczenia punktacji, a następnie poziomu procentowego osobno dla każdego z typów projektu. Wyliczone poziomy procentowe sumuje się i dzieli przez liczbę typów projektów jaką brano pod uwagę podczas oceny wniosku (średnia arytmetyczna). Przykład obliczeń w powyższym zakresie został określony w załączniku nr 5 do Regulaminu pod nazwą „Kalkulator kryteriów rankingujących”. Oznacza to, że w przypadku projektu mieszanego w trakcie oceny będą stosowane kryteria dla każdego typu projektu, a wynik będzie wyliczony zgodnie z systemem wskazanym w przytoczonym powyżej paragrafie Regulaminu wyboru projektów.
Ad 3. Załącznik nr 4 do Regulaminu naboru wskazuje, że „budowa lub przebudowa infrastruktury drogowej (…) może być kosztem kwalifikowalnym wyłącznie jako element kolizji niezbędnej do usunięcia w ramach realizacji zakresu rzeczowego projektu”. Nie znając specyfiki i zakresu rzeczowego projektu na obecnym etapie nie jest możliwe doprecyzowanie wydatków mogących zostać uznanych za kwalifikowalne w zakresie robót drogowych. Proces oceny zasadności i kwalifikowalności wydatków następuje w tracie weryfikacji Wniosku o dofinansowanie złożonego w ww. naborze przez Zespół Oceniający Projekt. W dokumentacji projektowej należy szczegółowo uzasadnić i wykazać, że budowa lub przebudowa infrastruktury stanowią wyłącznie element kolizji niezbędnej do usunięcia a następnie odtworzenia. Ostatecznie ww. wydatki podlegają ocenie pod kątem kwalifikowalności dopiero na etapie ich weryfikacji we wnioskach o płatność.
Ad 4 . Dla projektu objętego pomocą publiczną zgodnie z Rozporządzeniem (WE) NR 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70, w którym jako wnioskodawca występuje operator transportu publicznego, koszty pośrednie będą stanowić wydatek niekwalifikowalny. Należałoby doprecyzować jakiego typu działania miałyby to być, gdyż zgodnie z SZOP FEnIKS na lata 2021-2027 możliwe jest sfinansowanie w projekcie wydatków na działania edukacyjne w zakresie podnoszenia świadomości ekologicznej społeczeństwa oraz/albo na współpracę, w tym wymianę wiedzy i doświadczeń oraz konsultacje, z partnerami z innych Państw Członkowskich, kandydujących lub stowarzyszonych, pod warunkiem, że będzie to bezpośrednio związane z realizowanym projektem.
Ad 5. Wskazane w zapytaniu wydatki mogą potencjalnie stanowić wydatki kwalifikowalne w ramach Działania FENX.03.01 Transport miejski zgodnie z Wytycznymi kwalifikowalności wydatków na lata 2021 – 2027, a także zgodnie z Katalogiem kosztów pośrednich (zał. 17 do Umowy o dofinansowanie) niemniej jednak kwalifikowalność wydatków ujętych we Wniosku o dofinansowanie złożonego w ww. naborze jest oceniania przez Zespół Oceniający Projekt (należy szczegółowo uzasadnić ich niezbędność do rzeczowej realizacji projektu). Ostatecznie ww. wydatki podlegają ocenie pod kątem kwalifikowalności dopiero na etapie ich weryfikacji we wnioskach o płatność.
Ad 6. W CUPT trwają prace nad Wytycznymi dotyczącymi sporządzenia Studium Wykonalności dla projektów ubiegających się o dofinansowanie w działaniu 3.1 Feniks. Po zakończeniu prac nad dokumentem, zostanie on zamieszczony na stronie internetowej CUPT.
Ad 7. Okres analizy finansowej i ekonomicznej wynosi 25 lat.
Odpowiedzi na pytania dotyczące kryteriów:
Ad 1. Kryterium: zgodność projektu z dokumentami składającymi się na spełnienie warunków podstawowych nie dotyczy projektów miejskich w działaniu 3.1 FENIKS.
Ad 2. W celu spełnienia Kryterium: Komplementarność w dokumentacji projektowej należy wykazać, że planowana do realizacji inwestycja spełnia jeden z trzech wskazanych podpunktów – tj. zgodność z:
- projektami z tej samej gałęzi transportu zrealizowanymi w ciągu ostatnich 5 lat poprzedzających rok złożenia wniosku, lub
- z równolegle realizowanymi projektami / z projektami z tej samej gałęzi transportu zaakceptowanymi do realizacji, lub
- komplementarność międzygałęziowa (z innymi gałęziami transportu) z istniejącą infrastrukturą transportową / z równolegle realizowanymi projektami transportowymi / z projektami transportowymi zaakceptowanymi do realizacji.
Ad 3. W ramach Kryterium Powiązanie przedsięwzięcia z Planami Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP) złożona przez wnioskodawcę dokumentacja aplikacyjna jest oceniana pod kątem spójności planowanego do realizacji projektu z przyjętym SUMP. Oznacza to, że ocenie podlega planowany do realizacji projekt jako element koncepcji określonej w SUMP lub przedstawionym dokumencie lub też projekt został wskazany w SUMP lub przedstawionym dokumencie. Kryterium zostanie uznane za spełnione, jeśli dokumentacja aplikacyjna wypełni powyższe warunki.
Ad 4. Wskazanie pozycji w WPF dotyczy zarówno kosztów realizacji projektu, jak i kosztów utrzymania w całym okresie odniesienia. W przypadku, gdy WPF jest krótszy od okresu ujętego w analizie wymagane jest oświadczenie, że w kolejnym WPF zostaną zapewnione niezbędne środki na utrzymanie projektu.
Ad. 1. Zgodnie z kryterium obligatoryjnym „Zapewnienie środków na realizację i utrzymanie projektu” Ocena udokumentowania zapewnienia środków na wkład własny projektu, wydatki niekwalifikowalne oraz na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji podlegającym analizie finansowo-ekonomicznej i wykonalności finansowej. Beneficjent udokumentował na dzień złożenia ostatecznej wersji wniosku o dofinansowanie zapewnienie środków na wkład własny projektu, wydatki niekwalifikowalne oraz na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji podlegającym analizie finansowo-ekonomicznej i wykonalności finansowej. Kwoty wykazane w tych analizach znajdują odzwierciedlenie w zatwierdzonej wieloletniej prognozie finansowej organizatora transportu (wskazanie w WPF konkretnych kwot i pozycji, w których zabezpieczono środki na projekt).
Ad 2. W sytuacji kiedy projekt obejmuje swym zakresem kilka węzłów przesiadkowych aby otrzymać punkt, w każdym węźle przesiadkowym, ujętym w projekcie powinny znaleźć się dedykowane elementy punktowane według kryteriów.
Ad 3. Zgodnie z § 2 ust 7. Regulamin Wyboru Projektów w ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 Priorytet FENX.03 Transport miejski „Podatek VAT, zgodnie z SZOP, stanowi w całości wydatek niekwalifikowalny”.
W związku z czym w polu dotyczącym VAT należy wskazać „nie dotyczy”
Zgodnie ze Szczegółowymi warunkami kwalifikowalności wydatków stanowiącymi załącznik nr 4 do Regulaminu wyboru projektu informuję, iż wymienione w zapytaniu elementy tj. przebudowa jezdni, budowa miejsc postojowych (parkingów), budowa ścieżek pieszo-rowerowych, budowa nowego oświetlenia ulicznego, przebudowa kanalizacji deszczowej, budowa kanału technologicznego, skablowanie sieci napowietrznych, nasadzenia zieleni, wykonanie zatok autobusowych (zlokalizowanych przy węźle przesiadkowym!), mała architektura (ławki, stojaki rowerowe, śmietniki, psie pakiety, wiaty dla rowerów), stacje ładowania rowerów elektrycznych (jako infrastruktura rowerowa), wiaty typu CarPort, usunięcie kolizji z sieciami mogą potencjalnie stanowić koszty kwalifikowane w ramach Działania FENX.03.01 Transport miejski, jednakże obiekty te muszą być zlokalizowane na terenie budowanego Centrum Przesiadkowego i należy szczegółowo uzasadnić ich niezbędność przy realizacji projektu. Wydatkiem niekwalifikowanym zgodnie z załącznikiem 4 do Regulaminu są stacje ładowania pojazdów elektrycznych dla samochodów osobowych.
Jednakże należy pamiętać, iż Zespół Oceny Projektu sprawdza potencjalną kwalifikowalność wydatków planowanych do poniesienia na podstawie informacji zawartych we WoD, czyli zgodność z zasadami zawartymi w wytycznych w zakresie kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027, SzOP oraz regulaminie wyboru projektów, a także poprawność przypisania wskazanych tam wydatków do właściwych kategorii wydatków kwalifikowalnych. Ponadto weryfikowany jest sposób opisu we WoD wydatków kwalifikowalnych pod kątem uzasadnienia włączenia do wydatków kwalifikowalnych tych wydatków, dla których, zgodnie z ww. Wytycznymi lub SzOP, warunkiem koniecznym dla ich uznania za kwalifikowalne jest ich wskazanie we WoD i w UoD.
Upoważnienie do reprezentowania wnioskodawcy powinno obejmować umocowanie do wszelkich czynności związanych z procesem wyboru projektu do dofinansowania, w przytoczonym punkcie 8 Regulaminu wyboru projektów, wymieniono czynności, które w szczególności powinny się znaleźć w procesie naboru. Jednocześnie na dalszych etapach funkcjonowania projektu należy uwzględnić zapisy dotyczące kolejnych etapów projektu, wobec czego zasadne jest dodanie również niżej wymienionych punktów, dotyczących umowy i samego rozliczenia projektu.
Zakup superkondensatorów zainstalowanych na dachach tramwajów, które przyczyniłyby się do zmniejszenia ilości energii elektrycznej pobieranej z dostępnych sieci elektroenergetycznych, można włączyć do projektu na zakup tramwajów w ramach FEnIKS 2021-2027, jednak z przesłanego zapytania nie wynika jaki jest faktyczny zakres projektu, tym samym trudno określić jednoznacznie, co może stanowić koszt kwalifikowany.
Wskazane wydatki mogą potencjalnie stanowić wydatki kwalifikowalne w ramach Działania FENX.03.01 Transport miejski zgodnie z Wytycznymi kwalifikowalności wydatków na lata 2021 – 2027, jeżeli będą stanowiły część składową większego projektu, niemniej jednak kwalifikowalność wydatków wskazanych we Wniosku o dofinansowanie złożonego w ww. naborze jest oceniania przez Zespół Oceniający Projekt (należy szczegółowo uzasadnić ich niezbędność do realizacji projektu) a ostatecznie dopiero na etapie ich weryfikacji we wnioskach o płatność.
Należy zwrócić uwagę, że zgodnie z Załącznikiem 4 do Regulaminu naboru SZCZEGÓŁOWE WARUNKI KWALIFIKOWALNOŚCI koszt dodatkowych elementów projektu powinien wynosić łącznie nie więcej niż 49% wszystkich kosztów kwalifikowalnych projektu.
W ramach kryterium obligatoryjnego „Zapewnienie środków na realizację projektu” ocenie podlegać będzie udokumentowanie na dzień złożenia ostatecznej wersji WoD zapewnienie środków na wkład własny projektu, wydatki niekwalifikowalne oraz na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji. Kwoty wykazane w analizie finansowej muszą mieć odzwierciedlenie w zatwierdzonej Wieloletniej Prognozie Finansowej (wskazanie w WPF konkretnych kwot i pozycji w których zabezpieczono środki na projekt, który jest zgodny ze strategią ZIT i ujęty w SUMP).
Ponadto ramach WoD Wnioskodawca uzupełnia pole poprzez uzupełnienie poniższej treści w przypadku JST:
Kwota zabezpieczająca środki na projektu na dzień złożenia wniosku znajduje się w pozycjach:
[…………] nr […………] w wartości […………] PLN i dotyczy kosztów wkładu własnego projektu,
[…………] nr […………] w wartości […………] PLN i dotyczy wydatków niekwalifikowalnych projektu,
[…………] nr […………] w wartości […………] PLN i dotyczy wydatków na utrzymanie projektu w okresie objętym analizą, Wieloletniej Prognozy Finansowej, przyjętej uchwałą nr […………] z dnia […………] stanowiącą załącznik nr 5.4 do WoD.
Wskazane wartości są tożsame ze środkami finansowymi projektu, przedstawionymi w arkuszu kalkulacyjnym.
Jeżeli wykazane w WPF pozycje w pokazanym przez Państwa przykładzie sumarycznie pokryją się z wydatkami wykazanymi w analizach i WoD oraz powyższe warunki zostaną spełnione kryterium obligatoryjne „Zapewnienie środków na realizację projektu” zostanie pozytywnie ocenione.
Szkolenie dla Wnioskodawców projektów fazowanych jest zaplanowane w formule on-line 27 marca br. (środa) w godz. 10.00 – 13.00.
Link do szkolenia zostanie przesłany do Państwa w terminie późniejszym.
Na potrzeby projektów, w których koszt kwalifikowany wynosi poniżej 50 mln PLN, dopuszcza się uproszczenie polegające na odstąpieniu od konieczności przygotowania prognoz ruchu w oparciu o standardowy czterostopniowy model ruchu opracowany w programie dedykowanym do modelowania ruchu. Niemniej jednak, przygotowanie uproszczonych prognoz ruchu w oparciu o możliwe do pozyskania informacje jest niezbędne. Zgodnie z ogólnymi zasadami przygotowania analiz i korzyści w konkursie prognozy takie powinny uwzględniać generację ruchu, cele podróży, ofertę transportową, preferencje podróży oraz prognozy demograficzne i gospodarcze. Prognozy takie mogą być przygotowane w arkuszu Excel przy wykorzystaniu uwiarygodnionych założeń i metodyki opartej na źródłach naukowych. W przypadku przygotowywania takich uproszczonych prognoz rekomendowany jest kontakt roboczy z CUPT w celu uzgodnienia możliwych źródeł danych, przyjmowanych założeń i metodyki. Natomiast kolejne kroki analizy (kwantyfikacja i monetyzacja różnicowych efektów transportowych oraz pełna analiza ekonomiczna projektu) powinny być wykonane zgodnie z odpowiednią Niebieską Księgą.
Wydaje się, że opisany w raporcie model odpowiada wymaganiom Niebieskiej Księgi. Natomiast ze względu na uwzględnienie w nim bardzo uproszczonego podziału miasta na rejony, może być trudna kwantyfikacja na jego podstawie korzyści z inwestycji punktowej bez dalszego uszczegółowienia. Zalecamy próbę symulacji w modelu rozwoju sieci z inwestycją i bez inwestycji (WI i W0) oraz sprawdzenie, czy jest możliwe w ten sposób wyliczenie różnicowego wpływu inwestycji na potoki ruchu na obszarze objętym modelem. Jeżeli będzie z tym trudność, prosimy o kontakt z CUPT w trybie roboczym w celu bardziej szczegółowego skonsultowania metodyki analizy.
Ad 1. Skuteczna współpraca z kluczowymi interesariuszami to czynnik decydujący o szansach projektu na realizację. Przeprowadzenie tych działań i oszacowanie ryzyka braku możliwości zrealizowania projektu w zakładanym czasie (skutkujące utratą alokacji) to podstawowa odpowiedzialność wnioskodawców i związków ZIT na obecnym etapie. Opracowując strategię ZIT, należy dokonać doboru takich przedsięwzięć, które zrealizują priorytety FEnIKS z udziałem dostępnych na ten cel środków UE. Odpowiedzialnością ZIT jest tym samym minimalizacja ryzyka utraty przyznanej danemu ZIT alokacji.
Na obecnym etapie nie jest więc rolą instytucji systemu FENIKS ingerowanie we współpracę podmiotów, których inwestycje nie są jeszcze objęte wsparciem ze środków Programu – o tym zdecyduje dopiero pozytywna ocena wniosku o dofinansowanie i podpisanie umowy z Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT). Po zawarciu umowy o dofinansowanie, CUPT jest też instytucją pierwszego kontaktu w kwestiach dotyczących realizacji projektów FEnIKS.
Ad 2. O terminie zakończenia ww. naboru zostali Państwo poinformowani w piśmie Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej (dalej: MFiPR) z dnia 24 listopada 2022 r., przyznającym ZIT alokację w ramach priorytetu III FEnIKS. Natomiast informacja o czasie trwania naboru została udostępniona w Harmonogramie naborów wniosków dla programu FEnIKS w wersji z 9 lutego 2023 r., opublikowanym na stronie internetowej.
Podkreślenia wymaga fakt, że na etapie aplikowania o środki (złożenia wniosku o dofinansowanie – dalej WoD) po stronie Wnioskodawcy znajduje się obowiązek sporządzenia WoD wraz z załącznikami i przedłożenie decyzji środowiskowej – jeśli takowa jest niezbędna w celu realizacji danej inwestycji.
Nie jest natomiast wymagane od Wnioskodawcy na etapie składania WoD: przygotowanie dokumentacji przetargowej, wszczęcie postępowania/ postępowań o udzielenie zamówienia publicznego, zawarcie kluczowych umów z wykonawcami, uzyskanie prawa do dysponowania gruntem czy posiadanie pozwoleń na budowę. Ww. elementy można sukcesywnie pozyskiwać po złożeniu WoD lub zawarciu umowy o dofinansowanie. Posiadanie ich na dzień składania WoD będzie potwierdzać wyższy stopień przygotowania inwestycji do realizacji, nie są jednak niezbędne na tym etapie.
Ad 3. Centrum Unijnych Projektów Transportowych organizuje szkolenia i spotkania informacyjne dla Wnioskodawców. Ostatnie szkolenia odbyły się:
- 23 lutego 2024 r. w godz. 09:00 – 15:00, na którym zostały poruszone tematy obsługi aplikacji WOD2021.
- 29 lutego 2024 r. w godz. 09:00 – 15:00, dotyczące kompleksowego omówienia kryteriów wymaganych w przedmiotowym naborze, a także kwestii regulaminowych oraz harmonogramu przedmiotowego naboru.
Materiały z ww. spotkań oraz informacje nt. szkoleń organizowanych w przyszłości będą dostępne na stronie internetowej CUPT.
Reasumując, MFiPR przekazywało informacje o okresie trwania naboru, jak również jego zakresie przedmiotowym sukcesywnie, z odpowiednim wyprzedzeniem, aby dać Państwu możliwość przygotowania się do naboru w ramach Priorytetu III Transport miejski Programu FEnIKS 2021-2027. Liczymy, że zarówno szkolenia CUPT, jak też bieżący kontakt już na etapie oceny wniosku o dofinansowanie, pozwolą Państwu z sukcesem aplikować o środki w ramach Programu.
Na wstępie należy zwrócić uwagę, że oprócz konieczności spełnienia warunku lokalizacji P&R poza centrum miasta (określonego definicją w Zał. 4 pn. „Szczegółowe warunki kwalifikowalności projektów w działaniu 3.1” ), istotne jest zapewnienie zgodności projektu z celem działania 03.01 Transport poprzez wykazanie funkcjonalności/celowości budowy/rozbudowy planowanych parkingów P&R, tj. udowodnienie w dokumentacji aplikacyjnej, że system parkingów przeznaczony jest dla osób, które po zaparkowaniu auta kontynuują podróż komunikacją miejską. Planowane inwestycje muszą wiązać się z możliwością przesiadki do transportu zbiorowego tak aby ograniczyć ruch transportu indywidualnego w obszarze śródmiejskim. Powyższe należy szczegółowo udokumentować w całej dokumentacji aplikacyjnej (w tym wykazać w prognozach ruchu).
Analizując proponowane lokalizacje na podstawie Studium uwarunkowań można przypuszczać, że planowane P&R wskazane w południowo – zachodniej części miasta w okolicy szkoły podstawowej, w części południowo – wschodniej od wyznaczonego obszaru zabudowy śródmiejskiej (okolice stadionu miejskiego oraz basenów), spełniają przesłanki lokalizacji poza centrum miasta. Poważne zastrzeżenie budzi natomiast lokalizacja P&R wskazana w części północnej, znajdującego się w obszarze dominującej zabudowy mieszkalno – usługowej oraz ograniczeniem jednym z głównych drogowych ciągów komunikacyjnych, tj. Alei X. W tym przypadku zdaniem CUPT, proponowana lokalizacja znajduje się na obszarze śródmiejskim, rozumianym jako obszar o istniejącej i planowanej dominującej funkcji usługowej i usługowo/mieszkalnej wraz z funkcjonalnie powiązanymi terenami komunikacji drogowej i kolejowej.
Jednocześnie informujemy, że ostateczna ocena spełnienia kryterium jest możliwa na podstawie całej dokumentacji aplikacyjnej, wraz ze szczegółowym uzasadnieniem proponowanych lokalizacji.
Ad. 1. Zgodnie z Załącznikiem 4 do Regulaminu wyboru projektów (Szczegółowe warunki kwalifikowalności) budowa i przebudowa infrastruktury drogowej służącej do ruchu pojazdów samochodowych niewykorzystywanych w transporcie publicznym może być kosztem kwalifikowalnym wyłącznie jako element kolizji niezbędnej do usunięcia realizacji zakresu rzeczowego projektu.
Na podstawie przekazanych informacji nie jest możliwe jednoznaczne potwierdzenie czy przebudowa układu drogowego w opisywanym przypadku może stanowić koszt kwalifikowalny. Co do zasady nie wykluczamy możliwości uznania za kwalifikowalne części lub całości kosztów. Ocena będzie dokonana na podstawie złożonej przez Państwa wraz z wnioskiem o dofinansowanie dokumentacji. Niezbędna do oceny będzie także mapa sytuacyjna (najlepiej z dokumentacji projektowej) uwzględniająca lokalizację planowanego do wybudowania węzła przesiadkowego wraz z pozostałymi elementami tj. układem drogowym, lokalizacją stacji PKP itd.
W dokumentacji projektowej należy zatem szczegółowo uzasadnić i wykazać, że budowa lub przebudowa infrastruktury stanowią wyłącznie element kolizji niezbędnej do usunięcia. Ostatecznie ww. wydatki będą podlegały ocenie pod kątem kwalifikowalności na etapie ich weryfikacji we wnioskach o płatność.
Ad. 2. Nie ma przykładowego katalogu działań edukacyjnych. Jeśli działania edukacyjne mają stanowić koszy kwalifikowalne powinny dotyczyć promocji projektu w danej tematyce.
Wskazane elementy powinny być indywidualnie dopasowane do charakteru projektu i zwięźle opisane we wniosku o dofinansowanie. Należy wskazać konkretne działania edukacyjne mające wpływ na podniesienie świadomości społeczeństwa oraz które przyczynią się do zmiany zachowań ludzi w związku z realizacją projektu w zakresie mobilności/transportu publicznego.
Jedocześnie należy zauważyć, iż działania edukacyjne są dodatkowo punktowane w ramach oceny horyzontalnego kryterium rankingującego nr 2 „Zastosowanie elementów edukacyjnych w projekcie” i nie muszą być bezpośrednio związane z projektem aby otrzymać pkt, niemniej jednak w takiej sytuacji będą musiały zostać poniesione ze środków własnych Wnioskodawcy.
Ad. 3. W opisanym przez Państwa przypadku, w związku z tym że podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie projektu będzie Miasto X, pomimo że nie jest organizatorem transportu publicznego należy przedstawić WPF Miasta X ze wskazaniem pozycji w której zabezpieczono środki finansowe na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji podlegającym analizie finansowo-ekonomicznej i wykonalności finansowej. We wniosku o dofinansowanie należy szczegółowo opisać strukturę organizacyjną oraz podmioty odpowiedzialne za finansowanie w projekcie.
Ad. 4. Zgodnie z Załącznikiem 4 do Regulaminu wyboru projektów (Szczegółowe warunki kwalifikowalności), kosztem kwalifikowalnym może być budowa lub przebudowa obiektów P&R poza centrami miast. Nie ma wymogów wskazujących na obowiązek funkcjonowania parkingów w oparciu o dokument ,,Polityka parkingowa miasta’’ czy też wymogów dotyczących określonych cech tj. zasad dotyczących opłat, systemu zachęt dla korzystających z komunikacji publicznej itp. Niemniej jednak elementy te są dodatkowo punktowane w ramach oceny specyficznego kryterium ocenianego punktowo nr 5 „Polityka transportowa nakierowana na zmniejszenie emisyjności transportu”.
Ad. 5. Wnioskodawca może samodzielnie zaktualizować kwotę dofinansowania w dół, ale nie w górę, gdyż wszystkie projekty muszą zmieścić się w alokacji dla ZIT. Wnioskodawcy powinni być w kontakcie ze związkiem ZIT i informować go na bieżąco o zmianach wartości dofinansowania. Jeżeli będą jakieś zmiany pomiędzy projektami na etapie składania WoD, to związek ZIT powinien wystosować pismo do Ministerstwa Funduszy i Polityki regionalnej (dalej MFiPR), w którym wskaże przesunięcie środków pomiędzy projektami, a zmiany w strategii zostaną wprowadzone przy najbliższej aktualizacji. Czyli zmiana kwoty dofinansowania na etapie WoD nie będzie podstawą odrzucenia wniosku o ile będzie uzgodniona ze związkiem ZIT i wszystkie projekty w ramach ZIT będą mieściły się w przyznanej alokacji. Kluczowe są więc uzgodnienia z ZIT przekazane i potwierdzone formalnie z MFiPR.
Odnośnie opisu (zakresu) projektu, uprzejmie informuję, że zakres wskazany w WoD powinien być zgodny z podanym w fiszce. Oznacza to, że nie jest możliwa zmiana głównego zakresu projektu ale można dokonać aktualizacji zakresu elementów towarzyszących. Możliwość zmiany zakresu będzie rozpatrywana indywidualnie w zależności od sytuacji. Przykładowo, jeżeli w fiszce założono, że projekt polega na budowie węzła przesiadkowego wraz z budową infrastruktury rowerowej, to WoD musi obejmować budowę tego węzła. Możliwa jest aktualizacja przebiegu ścieżek rowerowych, która wynika z przeprowadzonych analiz na potrzeby projektu. Jeżeli fiszka obejmowała np. budowę jednego węzła przesiadkowego w jednym miejscu, to WoD nie może obejmować np. budowy 3 węzłów w innych lokalizacjach, gdyż jest to zmiana głównego zakresu projektu. Biorąc pod uwagę powyższe, istotne jest żeby główny zakres projektu pozostał niezmieniony i zgodny z diagnozą strategii/SUMP ponieważ wynika z określonych potrzeb, natomiast określone elementy projektu mogą ulec zmianie.
Ad. 6. W związku z tym, że wniosek o dofinansowanie składany jest w systemie CST2021 i nie ma miejsca na złożenie podpisu wymagane jest złożenie „Oświadczenia Wnioskodawcy”, którego wzór stanowi załącznik nr 8 do Regulaminu podpisanego podpisem kwalifikowanym przez uprawnioną osobę/y. Obowiązek złożenia oświadczenia dotyczy każdej wersji WOD składanej w trakcie prowadzonego postępowania. Oświadczenie nie musi zostać podpisane z datą złożenia wniosku w aplikacji CST, niemniej jednak powinno być aktualne i dotyczyć danej wersji wniosku. Na ten moment nie jest planowane odejście od wymogu przedłożenia oświadczenia jak również zmiana treści dokumentu.
Ad. 7. Jeśli Wnioskodawcą będzie inny podmiot niż podmiot który będzie ponosił wydatki kwalifikowalne związane z realizacją projektu, należy wskazać w/w podmiot (w tym przypadku Zarząd Dróg Miejskich) jako upoważniony do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych. Informację dotyczącą struktury organizacyjnej projektu, finansowania projektu, jak również szczegółowe informacje dotyczące podmiotu upoważnionego do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych w projekcie należy zamieścić w formularzu wniosku o dofinansowanie w polu ,,Opis sposobu zarządzania projektem’’ (sekcja H) oraz dołączyć do wniosku odpowiednie dokumenty potwierdzające zawiązanie współpracy (załączniki nr 6 i 7 do WoD).
W ramach specyficznego kryterium obligatoryjnego nr 4 pn. ,,Gotowość techniczna projektu do realizacji’’ ocenie podlega stan przygotowania projektu do realizacji. Zgodnie z opisem kryterium projekt uznaje się za ,,dojrzały’’ gdy wydano wszystkie niezbędne decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach. W opisanym przez Państwa przypadku, gdy projekt obejmuje dwa zadania z których tylko jedno obejmuje zakres rzeczowy który wymaga uzyskania decyzji środowiskowej, wskazane kryterium zostanie uznane za spełnione.
W działaniu 3.1 systemowo nie występują realizatorzy (realizator nie jest podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków) i zgodnie z instrukcją do wypełniania WOD wpisujecie Państwo w polu: Nie dotyczy.
Ad. 1. Zgodnie z załącznikiem nr 4 do Regulaminu wyboru projektów pkt 8: OZE
Kosztem kwalifikowalnym może być zakup i montaż infrastruktury do produkcji energii z OZE, która będzie wykorzystana:
- na etapie eksploatacji projektu na potrzeby własne (np.: instalacje fotowoltaiczne, z których zasilany jest węzeł przesiadkowy lub elementy węzła),
- na potrzeby funkcjonującego transportu publicznego w mieście (zasilanie taboru/infrastruktury transportu publicznego), co oznacza, że OZE mogą być również wykorzystywane do zasilania taboru, który nie jest finansowany w niniejszym naborze lub zasilania istniejącej infrastruktury transportu publicznego (np. wiat przystankowych, zapleczy technicznych, itp.).
Zakup i montaż infrastruktury do produkcji energii z OZE powinien stanowić element większego projektu i tylko pod takim warunkiem może stanowić wydatek kwalifikowalny. Należy również uwzględnić limit kosztów wskazany w pkt 13 niniejszego dokumentu.
Dodatkowe elementy projektu takie jak zaplecza techniczne dla taboru, obiekty Kiss&Ride, postoje taksówek, buspasy stałe, infrastruktura ładowania taboru autobusowego, infrastruktura piesza i rowerowa, OZE, czy działania edukacyjne mogą być realizowane wyłącznie jako część składowa (części składowe) projektu w ramach typów projektów określonych w § 2 ust. 1 Regulaminu wyboru projektów. Wymienione powyżej elementy nie mogą stanowić przeważającej (zakresowo lub kosztowo) części projektu. Koszt dodatkowych elementów powinien wynosić łącznie nie więcej niż 49% wszystkich kosztów kwalifikowalnych projektu.
Jeżeli wykup gruntów pod farmy fotowoltaiczne będzie wpisywał się w powyższe założenia może stanowić koszt kwalifikowany.
Ad. 2. Zgodnie z załącznikiem nr 4 do Regulaminu wyboru projektów pkt 4: Infrastruktura drogowa (kolizje).
Budowa lub przebudowa infrastruktury drogowej służącej do ruchu pojazdów samochodowych niewykorzystywanych w transporcie publicznym może być kosztem kwalifikowalnym wyłącznie jako element kolizji niezbędnej do usunięcia w ramach realizacji zakresu rzeczowego projektu.
Z uwagi na mały zakres informacji (jaki jest zakres rzeczowy projektu, czy są to elementy bezpośrednio związane z projektem, w jego najbliższym otoczeniu) trudno jednoznacznie stwierdzić czy wszystkie wymienione w zapytaniu elementy mogą być kosztem kwalifikowalnym.
Ad. 3 . Tak zakup samochodów oraz urządzeń i systemu do automatycznej kontroli opłat oraz zakup parkomatów spełniających warunki automatycznej kontroli opłat stanowią koszty niekwalifikowalne.
Jeżeli tablice wyświetlające informacje o czasie przejazdu autobusów, wiaty przystankowe oraz automaty – infokioski będą stanowić działania towarzyszące i nie będą przekraczać 49% wszystkich kosztów kwalifikowanych mogą stanowić wydatek kwalifikowany.
Jednak z uwagi na mały zakres informacji (jaki jest zakres rzeczowy projektu, czy są to elementy bezpośrednio związane z projektem, w jego najbliższym otoczeniu) trudno jednoznacznie stwierdzić czy wszystkie wymienione w zapytaniu elementy mogą być kosztem kwalifikowalnym.
Zgodnie ze Szczegółowymi warunkami kwalifikowalności wydatków, stanowiącymi załącznik nr 4 do Regulaminu wyboru projektów, koszty poniesione na budowę hali do obsługi tramwajów mogą stanowić koszty kwalifikowane w ramach Działania FENX.03.01 Transport miejski wyłącznie jako część składowa projektu dotyczącego budowy liniowej infrastruktury tramwajowej, pod warunkiem, że konieczność jej budowy zostanie szczegółowo uzasadniona i zatwierdzona we wniosku o dofinansowanie.
Zgodnie z pkt. 13 ww. Załącznika, wydatki poniesione na zaplecze techniczne taboru, nie mogą stanowić przeważającej (zakresowo lub kosztowo) części projektu. Koszt dodatkowych elementów projektu powinien wynosić łącznie nie więcej niż 49% wszystkich kosztów kwalifikowalnych projektu.
Na bardziej zaawansowanym etapie prac kontakt roboczy będzie odbywał się już z dedykowanymi pracownikami Departamentu Analiz i Korzyści CUPT, czyli konkretną osobą.
Centrum Unijnych Projektów Transportowych, pełniące rolę Instytucji Pośredniczącej (IP) w FEnIKS, z siedzibą Plac Europejski 2, 00-844 Warszawa dla działanie FENX.03.01 Transport miejski nie zajmuje się komercyjnymi działaniami związanymi ze sprzedażą jak również nie nawiązuje współpracy biznesowej z podmiotami prywatnymi poza ustawą z dnia 11 września 2019 r Prawo zamówień publicznych.
W odpowiedzi na przesłane zapytanie, zastrzegając, że pełna ocena pomocy publicznej w projekcie będzie możliwa po złożeniu kompletnego wniosku o dofinansowanie, uprzejmie informuję co następuje.
Zgodnie z przesłanym zapytaniem, dodatkowymi informacjami uzupełniającymi dot. zakresu projektu oraz informacjami ogólnodostępnymi przedmiotem projektu jest wdrożenie systemu ITS, którego elementami są m. in. montowane w autobusach biletomaty oraz system informacji pasażerskiej, system do zliczania pasażerów w autobusach komunikacji miejskiej, system IT w zakresie sprzedaży biletów. Systemy te odnoszące się do komunikacji miejskiej zostaną zintegrowane z posiadanym oprogramowaniem spółki miejskiej, która realizuje zadania gminy w zakresie komunikacji miejskiej, tj. Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego Spółka z o.o. MZK jest jednoosobową spółką Gminy X, zawiązaną w celu realizacji zadania własnego gminy w przedmiocie lokalnego transportu zbiorowego w obszarze administracyjnym gminy oraz gmin ościennych. Spółka wykonuje zadania przewozowe na podstawie Umowy Wykonawczej zawartej pomiędzy Miastem X a Spółką na czas oznaczony od dnia 1 października 2020 do dnia 30 września 2029 r. i pobiera z tego tytułu wynagrodzenie w formie rekompensaty.
Rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych podlega ocenie w świetle art. 107 ust. 1 TFUE, ponieważ operator (MZK Sp. z o.o.) otrzymujący dofinansowanie lub otrzymujący środki trwałe sfinansowane z dofinansowania UE, prowadzi działalność o charakterze gospodarczym, w związku z czym jest przedsiębiorcą w rozumieniu przyjętym w orzecznictwie TSUE.
Składniki majątkowe dofinansowane z programów operacyjnych i udostępnione operatorowi stanowią część rekompensaty. Oznacza to, że kwalifikacja prawna dofinansowania ze środków funduszy UE w zakresie przepisów o pomocy publicznej powinna być dokonywana przez pryzmat oceny charakteru rekompensaty przekazywanej operatorowi przez organizatora publicznego transportu zbiorowego.
Ocenę charakteru rekompensaty ocenia się w oparciu o sposób, w jaki doszło do powierzenia świadczenia usług publicznego transportu zbiorowego. W odniesieniu do operatorów, którym zostało powierzone świadczenie usług publicznych bezpośrednio, w sposób władczy (np. spółka komunalna spełniająca kryteria podmiotu wewnętrznego), należy przyjąć, że środki przekazywane przez jednostkę samorządu terytorialnego operatorom w formie rekompensaty stanowią pomocą publiczną w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. W takiej sytuacji rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych w transporcie stanowi pomoc publiczną zgodną z zasadami rynku wewnętrznego na podstawie art. 93 TFUE i nie podlega obowiązkowi notyfikacji, o ile przy jej udzielaniu zachowane zostały wszystkie zasady wynikające z rozporządzenia nr 1370/2007.
W przypadku dalszych wątpliwości prosimy o maila.
Wskazane w zapytaniu przygotowanie infrastruktury pod ewentualne przyszłe zasilanie stacji ładowania samochodów elektrycznych w ramach działania FENX 03.01 Transport miejski, stanowi wydatek niekwalifikowalny. Niezależnie od sytuacji uznania bądź nie projektu jako projekt objęty pomocą publiczną taki wydatek pozostaje wydatkiem niekwalifikowanym.
Przypominany, iż podstawowymi typami projektów kwalifikującymi się do objęcia wsparciem są:
- inwestycje infrastrukturalne: węzły przesiadkowe (w tym: parkingi P&R poza centrami miast);
- inwestycje infrastrukturalne liniowe: infrastruktura szynowa (tramwajowa, metro), systemy BRT;
- inwestycje infrastrukturalne: z zakresu ITS (miejskie systemy ITS, rozwiązania IT, systemy sprzedaży biletów i informacji pasażerskiej);
- tabor szynowy (tramwaje, metro);
- Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej.
Jednakże należy pamiętać, iż Zespół Oceny Projektu sprawdza potencjalną kwalifikowalność wydatków planowanych do poniesienia na podstawie informacji zawartych w WoD, czyli zgodność z zasadami zawartymi w wytycznych w zakresie kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027, SzOP oraz regulaminie wyboru projektów, a także poprawność przypisania wskazanych tam wydatków do właściwych kategorii wydatków kwalifikowalnych.
Jeśli w dalszym ciągu będziecie Państwo mieli wątpliwości, prosimy o przesłanie maila na adres miejskie@cupt.gov.pl, zawierającego bardziej szczegółowy opis zakresu projektu, czy też powiązania realizacyjne pomiędzy Gminą X a Powiatem (np. czy będzie występował podmiot upoważniony do ponoszenia wydatków).
W przypadku realizacji zadania inwestycyjnego, które polegałoby wyłącznie na budowie ciągu pieszo-rowerowego w zakresie przedstawionym przez Państwa zapytaniu, informujemy, iż taki zakres nie wpisuje się w działanie FENX.03.01 Transport miejski.
Centrum Unijnych Projektów Transportowych w chwili obecnej nie prowadzi naborów związanych z zakupem autobusu/busa dla małej gminy w celu wykorzystywania dla potrzeb szkół, KGW, klubu sportowego, klubu seniora.
W kompetencjach naszej instytucji jest program z Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności Komponent E – Zielona, inteligentna mobilność, Inwestycja: E1.1.2 Zero- i niskoemisyjny transport zbiorowy (autobusy). Wsparcie można było otrzymać na zakup zeroemisyjnego taboru autobusowego (elektrycznego, wodorowego, hybryda plug-in) lub niskoemisyjnego taboru autobusowego – zasilanego gazowymi paliwami alternatywnymi (CNG, LPG, LNG), wraz z niezbędną infrastrukturą ładowania/tankowania – jeśli dotyczy) lub taboru zasilanego olejem napędowym (diesel, norma nie niższa niż EURO VI), w tym hybrydowego HEV/MHEV, dla transportu na obszarach pozamiejskich w celu:
- obsługi nowoutworzonych pozamiejskich linii autobusowych;
- wymiany taboru autobusowego na dotychczas funkcjonujących pozamiejskich liniach autobusowych zagrożonych likwidacją (ze względu na przestarzały tabor i/lub deficytowość linii).
Informacje w tym zakresie można znaleźć na dedykowanej zakładce na naszej stronie.
Planowany jest jeszcze do ogłoszenia w najbliższym czasie II nabór na autobusy pozamiejskie.
Jednocześnie proponujemy kontakt z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. NFOŚiGW organizował nabory w ramach programu „Zielony transport publiczny” z których to można było również finansować zakup taboru.
Jednym z kryteriów obligatoryjnych dla Działania FENX.03.01 Transport miejski, ocenianych zerojedynkowo, których brak spełnienia eliminuje projekt z możliwości otrzymania dofinansowania, jest gotowość techniczna projektu do realizacji, rozumiana jako pozyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, w przypadku gdy jest ona wymagana przepisami. Fakt realizacji projektu w oparciu o Program Funkcjonalno – Użytkowy, nie ma wpływu na zwolnienie z tego obowiązku.
Założeniem tego kryterium jest przyznanie dofinansowania dla zaawansowanych projektów mających szansę na zakończenie w perspektywie finansowej 2021-2027.
Ad 1. Załącznik 10 – Nie dotyczy dla typu Projektu: inwestycje infrastrukturalne liniowe: infrastruktura szynowa (tramwajowa, metro), systemy BRT.
Ad 2. Załącznik 13 – Nie dotyczy dla typu Projektu: inwestycje infrastrukturalne liniowe: infrastruktura szynowa (tramwajowa, metro), systemy BRT.
Ad 3. Załącznik 15 – Nie dotyczy dla typu Projektu: inwestycje infrastrukturalne liniowe: infrastruktura szynowa (tramwajowa, metro), systemy BRT.
Ad 4. Załącznik 16 – Nie dotyczy dla typu Projektu: inwestycje infrastrukturalne liniowe: infrastruktura szynowa (tramwajowa, metro), systemy BRT.
Odpowiedzi na pytania są w trakcie opracowywania – z uwagi na bardzo dużą ich liczbę czas ten uległ wydłużeniu.
Odpowiedzi zostaną zamieszczone na stronie w dedykowanej zakładce.
Załącznik nr 4 do Regulaminu wyboru projektów – Kwalifikowalność FENiKS 2021-2027 Działanie FENX.03.01 Transport miejski: 3 Buspasy:
Budowa lub przebudowa buspasów stałych może stanowić element kwalifikowalny większego projektu infrastrukturalnego, np. węzła przesiadkowego, obiektu Park&Ride, czy budowy/przebudowy torowiska. Na etapie oceny WOD konieczne będzie uzasadnienie, w jaki sposób ww. zakres stanowi element wspierający osiągnięcie głównego celu projektu. Infrastruktura jaką jest buspas dofinansowana w ramach działania 3.1 FENiKS może być jedynie elementem projektu, co oznacza, że musi wspierać założony przez projekt cel i w ten sposób być z nim związana. Jako element wspierający ww. zakres nie powinien stanowić dominującej (np. kosztowo lub zakresowo) części projektu. Ponadto budowa/przebudowa takiej infrastruktury musi wynikać ze zdiagnozowanych potrzeb poprawy systemu publicznego transportu zbiorowego (np. priorytet dla autobusów). Budowa lub przebudowa buspasów czasowych jest niekwalifikowana.
Głównym celem działania FENX.03.01 Transport miejski jest poprawa transportu publicznego. Wszelkie wydatki związane z infrastrukturą drogową dotyczącą transportu indywidualnego są wydatkiem niekwalifikowanym. W Państwa pytaniu dot. proporcjonalnego kwalifikowania budowy buspasów stałych godzinowych, dopuszczających ograniczenie czasu funkcjonowania buspasa do godzin szczytu komunikacyjnego oznaczałoby de facto wspieranie transportu indywidualnego przez większość część dnia, ponieważ buspasy na których poruszałyby się pojazdy komunikacji publicznej operowałyby wyłącznie w godzinach szczytu komunikacyjnego.
W związku z powyższym nie ma możliwości kwalifikowania takiego rodzaju wydatku w ramach Działanie FENX.03.01 Transport miejski.
Zgodnie z kryteriami obligatoryjnymi ocenianymi zerojedynkowo (niespełnienie kryterium eliminuje projekt z możliwości otrzymania dofinansowania) dla Typu projektów – węzły przesiadkowe:
Kryterium nr 7: Zapewnienie środków na realizację i utrzymanie Projektu Ocena udokumentowania zapewnienia środków na wkład własny projektu, wydatki niekwalifikowalne oraz na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji podlegającym analizie finansowo-ekonomicznej i wykonalności finansowej. Beneficjent udokumentował na dzień złożenia ostatecznej wersji wniosku o dofinansowanie zapewnienie środków na wkład własny projektu, wydatki niekwalifikowalne oraz na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji podlegającym analizie finansowo-ekonomicznej i wykonalności finansowej. Kwoty wykazane w tych analizach znajdują odzwierciedlenie w zatwierdzonej wieloletniej prognozie finansowej organizatora transportu (wskazanie w WPF konkretnych kwot i pozycji, w których zabezpieczono środki na projekt).
Zgodnie z powyższym projekt/inwestycja już na etapie złożenia wniosku o dofinansowanie musi być wpisany do WPF, a do czasu złożenia ostatecznej wersji WoD musi mieć zabezpieczone 100% wkładu własnego, kosztów niekwalifikowalnym oraz kosztów na utrzymanie projektu.
W zapytaniu brakuje informacji jaki podmiot dokładnie będzie Wnioskodawcą, a jaki podmiotem upoważnionym do ponoszenia wydatków (co może sugerować przedstawione założenie o Gminie i Powiecie).
Ponadto w zależności od zadań i obowiązków jakie zostaną ustalone pomiędzy podmiotami to zgodnie z Załącznikiem nr 2 do Regulaminu wyboru projektów (Instrukcja użytkownika Aplikacji WOD2021) na etapie wniosku o dofinansowanie należy przedłożyć:
- Załącznik 6 Umowa, porozumienie lub inny dokument określający role w realizacji projektu, wzajemne zobowiązania, odpowiedzialność wobec dysponenta środków unijnych (dokumenty te powinny być załączone w przypadku realizacji projektu przez więcej niż jeden podmiot) – plik PDF (o ile dotyczy);
- Załącznik 7 Upoważnienie/porozumienie w związku z upoważnieniem innego podmiotu do ponoszenia wydatków kwalifikowalnych (dokumenty te powinny być załączone w przypadku realizacji projektu przez więcej niż jeden podmiot, o ile podmiot ten będzie ponosił/poniósł wydatki kwalifikowalne) – plik PDF (o ile dotyczy).
Ad 1
Pojęcie miejsc postojowych używane jest w przypisach, zwłaszcza w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie. Ww. rozporządzenie reguluje ilość miejsc postojowych dla samochodów.
Infrastruktura rowerowa (w tym miejsca postojowe dla rowerów) wchodząca w zakres budowy węzła przesiadkowego może stanowić jego integralną cześć. Zakres wychodzący poza obszar węzła przesiadkowego będzie stanowił infrastrukturę towarzyszącą i zgodnie z pkt. 7. Infrastruktura piesza i rowerowa, załącznika nr 4 do Regulaminu wyboru projektów: „Działania towarzyszące w ramach projektu związane z obsługą i integracją transportu publicznego np. ścieżki rowerowe czy infrastruktura piesza, muszą wspierać założony główny cel projektu i nie mogą stanowić dominującej (kosztowo lub zakresowo) części projektu.”
Ad 2
Potwierdzamy taką możliwość.
Należy jednak pamiętać, że kwalifikowalność powyższych wskazanych wydatków jest oceniana na etapie złożonego wniosku o dofinansowanie przez Zespół Oceniający Projekt, gdzie istotne jest opisanie zgodności projektu z celem działania FENX.03.01 Transport miejski poprzez szczegółowe wskazanie/uzasadnienie funkcjonalności, celowości oraz niezbędności przy realizacji projektu.
Wymienione w zapytaniu elementy jak:
- Centrum Zarządzania Transportem (w kontekście zespołu zarządzającego funkcjonującym miejskim ITS oraz zespołu organizatora transportu zbiorowego w jst),
- jednostka budżetowa jst zarządzająca/ administrująca infrastrukturą nowo wybudowanego węzła przesiadkowego, w tym parkingu Park&Ride (oraz ewentualnie innych parkingów wewnętrznych na terenie jst)
mogą stanowić element centrum przesiadkowego jako integralna część kubaturowa jednak ich wyposażenie nie stanowi wydatku kwalifikowalnego. Ponadto na chwilę obecną bez szczegółowych informacji nie jest możliwe jednoznaczne stwierdzenie, czy część kubaturowa może stanowić wydatek kwalifikowany.
Jednocześnie przy braku bardziej szczegółowych informacji nie ma możliwości udzielenia bardziej precyzyjnej odpowiedzi na drugą część pytania. Przykład: nie podano ile powierzchni wynajmowanej będzie w stosunku do powierzchni całkowitej węzła (w części kubaturowej), jak również jak Wnioskodawca opisze i uargumentuje takie podejście projektowe.
Co więcej należy mieć na uwadze, iż części komercyjne nie stanowią wydatków kwalifikowalnych a całokształt wniosku o dofinansowanie jest oceniany przez pryzmat m.in. Pomocy Publicznej.
Części obiektu, z założenia przeznaczone na działalność komercyjną, nie stanowią wydatków kwalifikowalnych w projekcie, a całokształt dokumentacji aplikacyjnej, w tym wniosku o dofinansowanie jest oceniany m.in. przez pryzmat zgodności z przepisami Pomocy Publicznej. Należy także pamiętać, iż w przypadku odpłatnego udostępnienia części powierzchni obiektu na potrzeby związane z realizacją usług transportu, np. przez przedsiębiorstwa niezwiązane bezpośrednio z Wnioskodawcą, opłaty pobierane od najemców będą stanowiły dochód w projekcie, który powinien zostać uwzględniony w analizie kosztów i korzyści i który pomniejszy wartość dofinansowania z funduszy UE dla projektu.
Ad 1
Jeżeli wydatki dotyczące promocji projektu są bezpośrednio związane z jego realizacją można je zakwalifikować do wydatków bezpośrednich.
Ad 2
Zgodnie z treścią Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027 sekcja 3.2.1 Wyłączenia, pkt 1) lit. f) „ Zasady konkurencyjności nie stosuje się do wydatków rozliczanych za pomocą uproszczonych metod oraz finansowania niepowiązanego z kosztami, o których mowa w podrozdziałach 3.10 i 3.11.” Do uproszczonych metod rozliczania wydatków zaliczamy: stawki jednostkowe, kwoty ryczałtowe oraz stawki ryczałtowe.
Powyższe potwierdza, że w przypadku rozliczania wydatków metodą uproszczoną – kwotą ryczałtową, nie stosuje się zasady konkurencyjności.
Pomimo, że wskazane w Wytycznych wyłączenie dotyczy zasady konkurencyjności, to z istoty kosztów uproszczonych wynika, że nie jest badany sposób udzielania ani dokumentowania zamówień:
Zgodnie z 3.10 pkt 9: „Koszty rozliczane uproszczoną metodą rozliczania wydatków są traktowane jak wydatki faktycznie poniesione. Nie ma obowiązku gromadzenia faktur i innych dokumentów księgowych o równoważnej wartości dowodowej na potwierdzenie poniesienia wydatku w ramach projektu.”
Zgodnie z 3.10 pkt 10: „Rozliczenie kosztów za pomocą uproszczonej metody rozliczania wydatków dokonywane jest w oparciu o faktyczny postęp realizacji projektu i osiągnięte wskaźniki” – a nie w oparciu o zamówienia.
Zgodnie z 3.10 pkt 11: „W przypadku niezrealizowania określonych w umowie o dofinansowanie projektu wskaźników produktu lub rezultatu, dofinansowanie projektu jest odpowiednio obniżane”.
Tym samym, w odniesieniu do kosztów rozliczanych metodami uproszczonymi, co do zasady postępowania o udzielnie zamówienia nie podlegają kontroli/weryfikacji ze strony IP.
Warto mieć na uwadze, że zgodnie z treścią Zaleceń w zakresie kontroli i nieprawidłowości w ramach programu FEnIKS 2021-2027 3. OCENA WYDATKÓW ROZLICZANYCH METODAMI UPROSZCZONYMI pkt 1) „Weryfikacja wydatków rozliczanych metodami uproszczonymi nie opiera się na weryfikacji rzeczywiście poniesionych wydatków, czyli nie są weryfikowane dokumenty księgowe dokumentujące te wydatki oraz umowy, na podstawie których wydatki te są ponoszone.”
Jednocześnie zastrzegamy, że zasady funduszowe nie wyłączają innych obowiązków wynikających z ustawy PZP, o finansach publicznych i innych ustaw i procedur mogących mieć zastosowanie. Pozostają one jednak poza sferą bezpośredniego zainteresowania IP, nie wyłącza to jednak możliwości nakładania przez instytucje korekt w sytuacji wykrycia (przez nią lub inne instytucje) naruszenia procedur o charakterze systemowym, lub po powzięciu informacji o poważnych naruszeniach popełnianych przez Beneficjenta w tym obszarze.
Ad 3
Wydatki niekwalifikowalne nie podlegają zapisom wytycznych.
Ad 4
W odniesieniu do projektów dotyczących budowy / modernizacji infrastruktury tramwajowej należy wskazać, że jest to infrastruktura przeznaczona do świadczenia usług publicznego transportu pasażerskiego. Za świadczenie ww. usługi wypłacane jest wynagrodzenie, tzw. rekompensata. Rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych podlega ocenie w świetle art. 107 ust. 1TFUE, ponieważ otrzymujący ją operatorzy (przewoźnicy) prowadzą działalność o charakterze gospodarczym, w związku z czym są przedsiębiorcami w rozumieniu przyjętym w orzecznictwie TSUE. Składniki majątkowe dofinansowane z programów operacyjnych takie jak np. tory tramwajowe, są udostępniane operatorom w związku z i na potrzeby świadczenia przez nich działalności gospodarczej. Oznacza to, że kwalifikacja prawna dofinansowania budowy czy modernizacji torów tramwajowych ze środków funduszy UE w zakresie przepisów o pomocy publicznej powinna być dokonywana przez pryzmat oceny charakteru rekompensaty przekazywanej operatorowi przez organizatora publicznego transportu zbiorowego.
Brak pomocy publicznej w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE
Kryteriami pozwalającymi ustalić, czy dane wsparcie przyznane w związku ze świadczeniem usług publicznych stanowi pomoc publiczną w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, są cztery kryteria wskazane w wyroku Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-280/00[1] Łączne spełnienie tych kryteriów powoduje, że rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych nie stanowi pomocy publicznej.
Treść tych kryteriów jest następująca:
- przedsiębiorstwo jest zobowiązane do świadczenia usługi publicznej i ją wykonuje, a jednocześnie usługa ta jest jasno zdefiniowana;
- w celu uniknięcia przyznania korzyści ekonomicznej, która może faworyzować wybrane przedsiębiorstwo w stosunku do konkurencji, parametry, na podstawie których ustala się rekompensatę, powinny być określone obiektywnie i transparentnie zanim nastąpi nałożenie zobowiązania do świadczenia usług publicznych;
- rekompensata nie może przekroczyć kosztów poniesionych w związku z realizacją usługi publicznej z uwzględnieniem wpływów z tej usługi oraz rozsądnego zysku;
- jeżeli przedsiębiorstwo nie zostało wybrane zgodnie z procedurami zamówień publicznych gwarantującymi, że usługa będzie zapewniona po najmniejszym koszcie dla społeczności, rekompensata nie może przekraczać kosztów, jakie poniosłoby typowe przedsiębiorstwo, dobrze zarządzane i odpowiednio wyposażone do realizacji usługi publicznej, z uwzględnieniem wpływów generowanych przez usługę i rozsądnego zysku.
W odniesieniu do kryterium przywołanego w lit. d, należy zauważyć, że wybór operatora w drodze przetargu, zgodnie z wszelkimi zasadami dotyczącymi udzielania zamówień publicznych, przy spełnieniu pozostałych kryteriów wskazanych w wyroku Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-280/00, gwarantuje, co do zasady, że przepływ środków publicznych nie ma charakteru
pomocy publicznej, ponieważ operator nie uzyskuje korzyści (na zasadach odbiegających od rynkowych), w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
Zastosowanie przetargowej procedury wyboru operatora nie wyklucza wystąpienia pomocy publicznej, jeśli nie stwarza ona warunków do odpowiednio otwartej i rzeczywistej konkurencji, np. w przetargu została złożona tylko jedna oferta lub tylko jeden podmiot dysponuje infrastrukturą niezbędną do świadczenia usług.
Dofinansowanie ze środków funduszy UE w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych może spełniać kryteria zawarte w orzeczeniu TSUE w sprawie Altmark tylko i wyłącznie, jeśli było uwzględnione w momencie powierzania świadczenia usług (wyboru operatora), tj. np. w przypadku trybów powierzenia świadczenia usług, w których sporządzana jest specyfikacja istotnych warunków zamówienia, w specyfikacji było wskazane, że elementem wynagrodzenia będzie dofinansowanie ze środków funduszy UE bądź możliwe jest wykazanie, że dofinansowanie ze środków funduszy UE zastąpi część wynagrodzenia obliczonego zgodnie z postanowieniami specyfikacji, które pierwotnie miało pochodzić z innych źródeł. W przypadku powierzenia świadczenia usług podmiotowi wewnętrznemu, powyższe uwagi, dotyczące specyfikacji istotnych warunków zamówienia, należy odnosić analogicznie do treści pierwotnego aktu powierzenia.
Spełnienie warunków określonych przez TSUE w orzeczeniu w sprawie Altmark nie zwalnia z obowiązku przestrzegania rozporządzenia nr 1370/2007 (a także ustawy o publicznym transporcie zbiorowym). Należy bowiem pamiętać, że rozporządzenie to ma charakter powszechnie obowiązującego aktu prawnego.
Pomoc zgodna z rynkiem wewnętrznym i niepodlegająca notyfikacji
W sytuacji, gdy w danym przypadku kryteria określone w orzeczeniu TSUE w sprawie Altmark nie zostały spełnione rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych w transporcie stanowi pomoc publiczną w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
W odniesieniu do operatorów, którym zostało powierzone świadczenie usług publicznych:
- w sposób władczy (samorządowy zakład budżetowy, spółka komunalna spełniająca kryteria podmiotu wewnętrznego),
- a także w drodze procedury konkurencyjnej innej niż wymieniona powyżej
należy przyjąć, że środki przekazywane przez jednostkę samorządu terytorialnego operatorom w formie rekompensaty stanowią pomocą publiczną w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
Rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych w transporcie stanowi pomoc publiczną zgodną z zasadami rynku wewnętrznego na podstawie art. 93 TFUE i nie podlega obowiązkowi notyfikacji, o ile przy jej udzielaniu zachowane zostały wszystkie zasady wynikające z rozporządzenia nr 1370/2007.
Ad 5
Zgodnie z załącznikiem nr 4 do Regulaminu wyboru projektów pkt 11. Koszty pośrednie: W projektach, w ramach których udzielana będzie pomoc publiczna zgodnie z Rozporządzeniem (WE) NR 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70, koszty pośrednie stanowią wydatki niekwalifikowalne. Przy ocenie kwalifikowalności brany będzie pod uwagę status wnioskodawcy (organizator lub operator transportu publicznego). Koszty pośrednie w projektach bez pomocy publicznej, o której mowa powyżej będą rozliczane uproszczoną metodą rozliczania wydatków – stawką ryczałtową. Jest to jedyna metoda rozliczania kosztów pośrednich w projekcie. Wysokość stawki ryczałtowej w ramach przedmiotowego naboru, na podstawie metody określonej w art. 54 lit. a) rozporządzenia nr 2021/1060 określa się do wysokości 1% kwalifikowalnych kosztów bezpośrednich w projekcie. Katalog kosztów pośrednich w Programie Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko 2021-2027 (FENiKS) dla priorytetów I – VII stanowi załącznik do wzoru umowy o dofinansowanie.
Zgodnie z zapisami Regulaminu jednym z przedmiotów postępowania jest wybór do dofinansowania w ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 projektów dotyczących inwestycji infrastrukturalnych: z zakresu ITS (miejskie systemy ITS, rozwiązania IT, systemy sprzedaży biletów i informacji pasażerskiej).
Jeżeli inwestycja polegająca na rozbudowie/przebudowie istniejącej infrastruktury w ramach systemu będzie spełniała kryteria wynikające z zapisów regulaminu, miasto może ubiegać się o dofinansowanie w ramach działania FENX.03.01 Transport miejski.
Należy pamiętać, że kwalifikowalność wydatków będzie oceniana na etapie złożonego wniosku o dofinansowanie przez Zespół Oceniający Projekt, gdzie istotne jest opisanie zgodności projektu z celem działania FENX.03.01 Transport miejski poprzez szczegółowe wskazanie/uzasadnienie funkcjonalności, celowości oraz niezbędności przy realizacji projektu.
Na potrzeby projektów, w których koszt kwalifikowany wynosi poniżej 50 mln PLN, dopuszcza się uproszczenie polegające na odstąpieniu od konieczności przygotowania prognoz ruchu w oparciu o standardowy czterostopniowy model ruchu opracowany w programie dedykowanym do modelowania ruchu. Niemniej jednak, przygotowanie uproszczonych prognoz ruchu w oparciu o możliwe do pozyskania informacje jest niezbędne. Zgodnie z ogólnymi zasadami przygotowania analiz i korzyści w konkursie prognozy takie powinny uwzględniać generację ruchu, cele podróży, ofertę transportową, preferencje podróży oraz prognozy demograficzne i gospodarcze. Prognozy takie mogą być przygotowane w arkuszu excel przy wykorzystaniu uwiarygodnionych założeń i metodyki opartej na źródłach naukowych. W przypadku przygotowywania takich uproszczonych prognoz rekomendowany jest kontakt roboczy z CUPT w celu uzgodnienia możliwych źródeł danych, przyjmowanych założeń i metodyki.
Uproszczone prognozy ruchu w arkuszu Excel podlegają przekazaniu do oceny. Jeżeli przygotowany zostanie model ruchu w odrębnym programie (np. Visum), nie wykluczamy żądania przekazania samego modelu w razie pojawienia się znaczących wątpliwości co do jego poprawności i otrzymanych wyników.
Zgodnie z zapisami SzOP FEnIKS na lata 2021-2027 w ramach naboru dla FENX 03.01 Transport miejski oraz Regulaminem wyboru projektów FENX Transport miejski, o dofinansowanie mogą ubiegać się: jednostki samorządu terytorialnego oraz formy ich współpracy (związki, stowarzyszenia, porozumienia) w tym związki metropolitalne, a także organizatorzy i operatorzy publicznego transportu zbiorowego w obszarach wskazanych w par. 2 ust. 3 Regulaminu wyboru projektów FENX Transport miejski, które zostały uwzględnione w Zintegrowanych Inwestycjach Terytorialnych.
Jeżeli Gmina XXX jest uwzględniona w Zintegrowanych Inwestycjach Terytorialnych a projekt będzie wynikać z zatwierdzonej przez MFiPR strategii ZIT, wówczas może ubiegać się o dofinansowanie jako jednostka w ramach stowarzyszenia, porozumienia lub związku.
Dla działania 03.01 FENX nie została określona minimalna wartość wydatków na projekt.
W odpowiedzi na przesłane przez Pana pytania dotyczące naboru z dnia 31.01.2024r. dla działania FENX.03.01 Transport miejski, uprzejmie wyjaśniam, co następuje:
Definicje wskaźników dla Programu FENiKS znajdują się na stronie www.ewaluacja.gov.pl, w sekcji Monitorowanie.
- Wskaźniki specyficznych dla Programu FENiKS znajdują się w tej lokalizacji.
- Wskaźniki kluczowe znajdują się w tym linku.
- WLWK-RCR062 – Roczna liczba użytkowników nowego lub zmodernizowanego transportu publicznego – Roczna liczba użytkowników nowego lub zmodernizowanego transportu publicznego finansowanego w ramach projektów objętych wsparciem. Transport publiczny obejmuje transport miejski i podmiejski, taki jak autobusy, trolejbusy, linie autobusów wodnych (które nie są tramwajami, metrem – zob. RCR63). Modernizacja transportu publicznego odnosi się do znacznych ulepszeń w zakresie infrastruktury oraz dostępu i jakości usług. Wartość bazowa wskaźnika szacowana jest jako liczba użytkowników usługi transportowej w roku poprzedzającym rozpoczęcie interwencji i wynosi zero w przypadku nowych usług. Osiągniętą wartość szacuje się ex post jako liczbę użytkowników usługi transportowej w roku następującym po fizycznym zakończeniu interwencji.
- WLWK-RCR063 – Roczna liczba użytkowników nowych lub zmodernizowanych linii tramwajowych i linii metra – Roczna liczba użytkowników nowych lub zmodernizowanych linii tramwajowych i linii metra finansowanych w ramach projektów objętych wsparciem. Wskaźnik obejmuje również miejskie i podmiejskie linie kolejowe. Modernizacja tych usług transportowych odnosi się do znacznych ulepszeń w zakresie infrastruktury oraz dostępu i jakości usług. Definicja miejskich/podmiejskich linii kolejowych – zob. wskaźnik RCO55 Wartość bazowa wskaźnika odnosi się do liczby użytkowników szacowanej dla usługi transportowej w roku poprzedzającym rozpoczęcie interwencji i wynosi zero w przypadku nowych usług. Osiągniętą wartość szacuje się ex post jako liczbę użytkowników usługi transportowej w roku następującym po fizycznym zakończeniu interwencji.
- WLWK-PLRR021 – Liczba pojazdów korzystających z miejsc postojowych w wybudowanych, przebudowanych lub doposażonych obiektach „parkuj i jedź” ¬- Wskaźnik mierzy liczbę samochodów, jednośladów, które skorzystały z miejsc postojowych na terenie parkingu w systemie „parkuj i jedź” („Park&Ride”) w ciągu pełnego roku od zakończenia realizacji projektu.Do wartości wskaźnika należy wliczyć każde skorzystanie z parkingu (wjazd-wyjazd) przez samochód, jednoślad, nawet jeżeli ten sam samochód, jednoślad skorzystał w danym dniu (dobie) więcej niż raz z parkingu.
- WLWK-PLRR047 – Liczba ludności korzystającej z nowych lub zmodernizowanych cyfrowych systemów transportu miejskiego – Liczba pasażerów w miastach z nowymi lub zmodernizowanymi cyfrowymi systemami transportu miejskiego finansowanymi w ramach projektów objętych wsparciem. Wskaźnik obejmuje systemy transportu publicznego dla pasażerów. Na potrzeby tego wskaźnika modernizacja odnosi się do integracji cyfrowych systemów transportu, przyjęcia nowych technologii oraz innych istotnych zmian do celów cyfryzacji systemu transportu miejskiego. Wyklucza się konserwację lub nieznaczne ulepszenia. Wskaźnik obejmuje również inteligentne systemy transportowe, rozumiane jako systemy, w których technologie informatyczne i komunikacyjne stosowane są w obszarze transportu drogowego, obejmującym infrastrukturę, pojazdy i użytkowników, oraz w zarządzaniu ruchem i zarządzaniu mobilnością, jak również do interfejsów z innymi rodzajami transportu
- PROG-FENX.029.R – Emisja CO2 w transporcie pasażerskim – Wskaźnik programowy FEnIKS. Wskaźnik obrazuje ilość CO2 emitowaną przez system transportu pasażerskiego (publicznego i prywatnego) w obszarach aglomeracyjnych objętych projektami transportu publicznego finansowanymi z programu.
Czy wskaźniki:
- WLWK-RCR062 – „Roczna liczba użytkowników nowego lub zmodernizowanego transportu publicznego”
oraz
WLWK-PLRR047 – „Liczba ludności korzystającej z nowych lub zmodernizowanych cyfrowych systemów transportu miejskiego” jeśli wystąpią w projekcie to będą sobie równe?
Wskaźnik WLWK-RCR062 ma na celu wykazanie Osiągniętą wartość ex post jako liczbę użytkowników usługi transportowej w roku następującym po fizycznym zakończeniu interwencji. W założeniu wykazuje się pomiar i osiągnięcie wskaźnika w kolejnym roku, po zakończeniu realizacji projektu. Wskaźnik WLWK-PLRR047 obejmuje liczbę pasażerów w miastach z nowymi lub zmodernizowanymi cyfrowymi systemami transportu miejskiego finansowanymi w ramach projektów objętych wsparciem. Z uwagi na fakt, że jednostki miar wskaźników opierają się na podobnych parametrach, możliwe jest osiągnięcie wskaźników w jednakowych wartościach, niemniej jednak zaplanowane do osiągnięcia wskaźniki rezultatu powinny być identyfikowane w trakcie projektowania inwestycji, z odzwierciedleniem jej planowanej realizacji, co w konsekwencji podejmowanych działań może spowodować, że ich wartości końcowe mogą nie być tożsame.
W odpowiedzi na przesłane pytania dotyczące naboru z dnia 31.01.2024r. dla działania FENX.03.01 Transport miejski, uprzejmie wyjaśniam, co następuje:
- Tak, można uwzględnić, jednakże stosowne zapisy powinny zostać uwzględnione w dokumentacji aplikacyjnej jak również na późniejszym etapie w umowie z wykonawcą. Jednocześnie informuję, iż wysokość przyznanego dofinansowania musi mieścić się w kwocie zarezerwowanej dla danego ZIT (w tym zatwierdzanej przez Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej fiszce projektowej). W związku z czym waloryzacja nie wpłynie na zwiększenie Państwa dofinasowania.
- Rekomendujemy przeprowadzenie takiego audytu przez niezależną firmę zewnętrzną. Natomiast, jeśli zrobi to audytor wewnętrzny, musicie Państwo wykazać, że spisał jedynie wnioski przekazane przez osoby z niepełnosprawnościami (różne typy niepełnosprawności) czy organizacje/stowarzyszenia osób z niepełnosprawnościami, które zostały zaproszone do audytowania, to taka opcja też będzie dopuszczalna/prawidłowa. Należy pamiętać, iż musi to zostać szczegółowo opisane w dokumentacji aplikacyjnej. Ponadto weryfikowane przez CUPT będą raporty z takich audytów.
- Dla jednostek samorządu terytorialnego koszty pośrednie mogą stanowić wydatek kwalifikowalny.
- W sytuacji kiedy projekt obejmuje swym zakresem kilka węzłów przesiadkowych aby otrzymać punkt, w każdym węźle przesiadkowym, ujętym w projekcie powinny znaleźć się dedykowane elementy punktowane według kryteriów.
- Z przedstawionych przez Państwa informacji na tym etapie, trudno ocenić, jakie rozwiązania technologiczne chcą Państwo zastosować w projekcie i ponadto nie znany jest koszt realizacji prac związanych z systemem ITS. Potencjalnie w zależności od sytuacji w projekcie czy też zakresu prac dotyczącego systemu ITS może okazać się, iż projekt będzie oceniany dwoma rodzajami kryteriów (np. Typy projektów: inwestycje infrastrukturalne: – węzły przesiadkowe oraz Typy projektów: inwestycje infrastrukturalne: – z zakresu ITS) lub też tylko jednym. W związku z brakiem szczegółowych informacji dot. zakresu projektu nie jesteśmy w stanie udzielić jednoznacznej odpowiedzi na Państwa pytanie.
Potencjalnie jest to wydatek kwalifikowany w projekcie z zastrzeżeniem, iż musi dotyczyć odpowiedniego Typu projektu zgodnie z SZOP FEnIKS (Szczegółowego Opisu Priorytetów) i być niezbędny do prawidłowego funkcjonowania projektu/systemu. Z przedstawionych przez Państwa informacji na tym etapie, trudno ocenić, jaki jest zakres projektu i jakiego Typu projektu dotyczy stacja prostownikowa do zasilania sieci trakcyjnej tramwajowej. W związku z brakiem szczegółowych informacji nie jesteśmy w stanie udzielić jednoznacznej odpowiedzi na Państwa pytanie.
W ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 koszty związane z zakupem nieruchomości mogą stanowić koszt kwalifikowalny na ściśle określonych zasadach wynikających z Wytycznych dotyczących kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027 (MFiPR/2021-2027/9(1)) Podrozdział 3.4. Zakup nieruchomości.
Aby projekt został objęty wsparciem musi zostać uwzględniony w Strategii ZIT, których fiszki projektowe zostały zatwierdzone przez Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej.
W zatwierdzonych fiszkach przedłożonych przez ZIT XXX nie zidentyfikowano projektu dla Gminy YYY w formie stowarzyszenia, porozumienia lub związku.
Pytanie 1.
Zgodnie z Katalogiem Wskaźników FENX.03.01 wskaźnik „WLWK-RCR062 – Roczna liczba użytkowników nowego lub zmodernizowanego transportu publicznego [użytkownicy/rok]” jest wskaźnikiem dla typu projektu: tabor autobusowy i trolejbusowy (na potrzeby wskaźnika, transport publiczny obejmuje transport miejski i podmiejski, taki jak autobusy, trolejbusy, linie autobusów wodnych, które nie są tramwajami, metrem). W związku z tym, nie należy wykazywać wskaźnika WLWK-RCR062 dla typu projektu: węzły przesiadkowe (w tym: parkingi P&R poza centrami miast).
Pytanie 2.
Zgodnie z Katalogiem Wskaźników FENX.03.01 wskaźnik „WLWK-PLRR047 – Liczba ludności korzystającej z nowych lub zmodernizowanych cyfrowych systemów transportu miejskiego [osoby]” jest wskaźnikiem obligatoryjnym. Dla kategorii interwencji 084 jest to jedyny wskaźnik rezultatu wskazany w KWO. Zgodnie z przyjętymi zasadami każdy projekt, oprócz wskaźnika/ wskaźników produktu, powinien mieć określony wskaźnik/wskaźniki rezultatu.
Pytanie 3.
a) PROG-FENX.029.R – Emisja CO2 w transporcie pasażerskim [tony ekwiwalentu CO2/rok]
Zgodnie z Katalogiem Wskaźników FENX.03.01 wskaźnik „PROG-FENX.029.R – Emisja CO2 w transporcie pasażerskim [tony ekwiwalentu CO2/rok]” jest wskaźnikiem obligatoryjnym.
b) WLWK-PLRR021 – Liczba pojazdów korzystających z miejsc postojowych w wybudowanych, przebudowanych lub doposażonych obiektach „parkuj i jedź”[szt.]
„WLWK-PLRR021 – Liczba pojazdów korzystających z miejsc postojowych w wybudowanych, przebudowanych lub doposażonych obiektach „parkuj i jedź”[szt.]” jest uzależniony od zakresu rzeczowego projektu. W przypadku, gdy zakres rzeczowy projektu obejmuje budowę/przebudowę P&R, jest to wskaźnik obligatoryjny. Zgodnie z przypisem w KWO, należy go stosować, o ile jest właściwy dla zakresu wsparcia w ramach projektu.
Pytanie 4.
a) PROG-FENX.029.R – Emisja CO2 w transporcie pasażerskim [tony ekwiwalentu CO2/rok]
Tak, zgodnie z Katalogiem Wskaźników FENX.03.01 wskaźnik „PROG-FENX.029.R – Emisja CO2 w transporcie pasażerskim [tony ekwiwalentu CO2/rok]” jest wskaźnikiem obligatoryjnym.
b) WLWK-PLRR021 – Liczba pojazdów korzystających z miejsc postojowych w wybudowanych, przebudowanych lub doposażonych obiektach „parkuj i jedź” [szt.]
Tak, zgodnie z Katalogiem Wskaźników FENX.03.01 wskaźnik „WLWK-PLRR021 – Liczba pojazdów korzystających z miejsc postojowych w wybudowanych, przebudowanych lub doposażonych obiektach „parkuj i jedź”[szt.]” jest wskaźnikiem obligatoryjnym – należy go stosować, o ile właściwy dla zakresu wsparcia w ramach projektu.
c) WLWK-PLRR047 – Liczba ludności korzystającej z nowych lub zmodernizowanych cyfrowych systemów transportu miejskiego [osoby]?
Tak, zgodnie z Katalogiem Wskaźników FENX.03.01 wskaźnik „WLWK-PLRR047 – Liczba ludności korzystającej z nowych lub zmodernizowanych cyfrowych systemów transportu miejskiego [osoby]” jest wskaźnikiem obligatoryjnym.
Podsumowując – w przypadku projektów integrujących w sobie ww. typy projektów, tj. węzłowy i ITS-owy, wskaźniki powinny odzwierciedlać realizowany zakres rzeczowy. We wskaźnikach powinny się zatem znaleźć: zarówno wskaźnik/wskaźniki (w przypadku, gdy węzeł jest z P&R) rezultatu zdefiniowane w KWO dla projektów węzłowych i wskaźnik rezultatu zdefiniowany w KWO dla projektów ITS-owych.
Pytanie 5.
5.1 Z uwagi na skumulowanie się obowiązków w zespole ekspertów odpowiedzialnych za zakres pomocy publicznej na powyższe pytanie udzielimy odpowiedzi w późniejszym terminie. Niemniej jednak wątpliwości budzi przywołany zakres rzeczowy planowanej inwestycji. Przypominamy, że na dedykowanej stronie zamieszczone zostały Wytyczne dotyczące kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027, w których znajduje się szczegółowy opis kosztów, które obejmuje wsparcie w ramach programu FENiKS.
Ocena występowania pomocy publicznej w każdym projekcie opiera się na ustaleniu występowania w sposób kumulatywny wszystkich przesłanek określonych w art. 107 ust. 1 TFUE. Jedną z nich jest ocena, czy pomoc jest udzielana przedsiębiorstwu. Trybunał Sprawiedliwości konsekwentnie definiuje przedsiębiorstwa jako podmioty prowadzące działalność gospodarczą, bez względu na ich status prawny i sposób ich finansowania. A zatem zakwalifikowanie określonego podmiotu jako przedsiębiorstwa zależy całkowicie od charakteru prowadzonej przez niego działalności. Dodatkowo w przypadku infrastruktury uznaje się, że występowanie pomocy w związku z jej budową jest uzależnione od późniejszego wykorzystania tej infrastruktury (jeżeli na tej infrastrukturze będzie prowadzona działalność gospodarcza, to wsparcie udzielone na jej budowę jest uznawane za pomoc publiczną, o ile wsparcie to spełnia wszystkie pozostałe przesłanki występowania pomocy publicznej).
Przy ocenie występowania pomocy publicznej w projektach typu „węzły przesiadkowe” wydaje się, że istotne jest w szczególności ustalenie, na ile infrastruktura wchodząca w ich skład ma charakter infrastruktury lokalnej, a zatem takiej, która nie ma wpływu na konkurencję i wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi (jest to jedna z przesłanek występowania pomocy publicznej). Zgodnie bowiem ze stanowiskiem Komisji Europejskiej wyrażonej w Zawiadomieniu Komisji w sprawie pojęcia pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. Urz. UE C 262 z dn. 19.07.2016 r.) w pkt 210: „Przesłanki, na podstawie których Komisja w niektórych sprawach uznała, że pewne środki nie mogły wywierać wpływu na wymianę handlową między państwami członkowskimi, jak wskazano w pkt 196–197, mogą być także istotne dla niektórych przypadków finansowania infrastruktury, szczególnie lokalnej lub gminnej, nawet jeżeli jest ona komercyjnie eksploatowana. Jedną z istotnych okoliczności w takich sprawach będzie przeważający zasięg lokalny, a także możliwość wykazania, że mało prawdopodobne jest, aby wpływ na inwestycje transgraniczne był większy niż marginalny. Na przykład mało prawdopodobne jest, aby budowa lokalnych instalacji rekreacyjnych, obiektów opieki zdrowotnej, małych portów lotniczych lub portów, które głównie służą użytkownikom lokalnym i których wpływ na inwestycje transgraniczne jest marginalny, wywarła wpływ na wymianę handlową. Dowody, które wskazywałyby, że nie istnieje bezpośredni wpływ na wymianę handlową, mogą obejmować dane, z których wynika, że infrastruktura jest tylko w niewielkim stopniu wykorzystywana przez użytkowników spoza danego państwa członkowskiego i że inwestycje transgraniczne na danym rynku są minimalne lub istnieje niewielkie prawdopodobieństwo, aby wpływ na nie był negatywny.”
Przykładowymi sprawami, w których KE uznała, że infrastruktura ma charakter lokalny i które zawierają wskazówki w zakresie dowodów, które mogą potwierdzić lokalny charakter infrastruktury są decyzje KE w sprawach lokalnych portów morskich, tj. decyzja KE w sprawie SA. 39403 dla portu Lauwersoog; decyzja KE w sprawie SA.44692 dla portu Wyk oraz decyzja KE w sprawie SA.42219 dla portu Maasholm).
Projekty typu „węzły przesiadkowe” obejmują de facto różne obiekty infrastrukturalne różniące się funkcją, charakterem, sposobem udostępniania, zarządzania i innymi zasadami działania mającymi do nich zastosowanie. Stąd też konieczne jest indywidualne podejście do każdego przypadku i precyzyjne określenie rodzajów infrastruktur wchodzących w skład danego węzła przesiadkowego i zasad mających do nich zastosowanie. Dopiero wówczas możliwe jest określenie występowania pomocy publicznej dla każdego z rodzajów infrastruktur.
5.2 Ocena występowania pomocy publicznej to kompleksowa analiza (o czym była mowa w odpowiedzi do pytania nr 5.1.) i nie może zostać zredukowana do kwestii ustalenia odpłatności za usługę.
5.3 Tak, co do zasady jedyną podstawą udzielenia pomocy publicznej jest Rozporządzenie (WE) NR 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70.
5.4 Zaprezentowanie weryfikacji wysokości rekompensaty w arkuszu kalkulacyjnym dotyczy wszystkich wnioskodawców składających projekty, w których zidentyfikowano pomoc publiczną w formie rekompensaty.
Pytanie 6.
6.1 Zabezpieczenie środków powinno być przedstawione przez beneficjenta bądź podmioty upoważnione do ponoszenia wydatków w ramach projektu (w ramach naboru nie jest możliwe realizowanie projektów w partnerstwie) na etapie dokumentacji aplikacyjnej. Zgodnie z kryterium obligatoryjnym „Zapewnienie środków na realizację i utrzymanie projektu” Ocena udokumentowania zapewnienia środków na wkład własny projektu, wydatki niekwalifikowalne oraz na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji podlegającym analizie finansowo-ekonomicznej i wykonalności finansowej. Beneficjent udokumentował na dzień złożenia ostatecznej wersji wniosku o dofinansowanie zapewnienie środków na wkład własny projektu, wydatki niekwalifikowalne oraz na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji podlegającym analizie finansowo-ekonomicznej i wykonalności finansowej. Kwoty wykazane w tych analizach znajdują odzwierciedlenie w zatwierdzonej wieloletniej prognozie finansowej organizatora transportu (wskazanie w WPF konkretnych kwot i pozycji, w których zabezpieczono środki na projekt). Zabezpieczenie środków należy wykazać w konkretnej pozycji WPF, odpowiednio dla każdego podmiotu zaangażowanego, tak aby w trakcie oceny nie budziło wątpliwości, że podmioty posiadają środki na realizację projektu i jego utrzymanie. Środki wykazane w pozycjach WPF powinny być zabezpieczone na całkowitą wartość projektu, w tym na wkład własny (niedofinansowaną część wydatków kwalifikowanych + 100% wydatków niekwalifikowanych tj. podatek VAT), w okresie realizacji inwestycji oraz w ciągu 5 lat po zakończeniu realizacji (okres trwałości projektu).
Podział realizacji inwestycji na część realizowaną przez beneficjenta i podmioty upoważnione, w tym partycypacja w kosztach w ramach inwestycji powinny znaleźć odzwierciedlenie w dokumentach aplikacyjnych. Po przeprowadzonej, pozytywnej ocenie wniosku o dofinansowanie wraz z załącznikami podmioty upoważnione do ponoszenia wydatków realizowanego projektu zostaną usankcjonowane w zawieranej umowie o dofinansowanie.
6.2 Zabezpieczenie środków na realizację inwestycji należy wykazać na etapie złożenia wniosku o dofinansowanie (patrz odp. CUPT na pytanie 6.1), jednakże w trakcie oceny przez CUPT będzie możliwość uzupełniania poprawiania dokumentów na wezwanie Komisji Oceny Projektu.
- Środki pochodzące z Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg które przeznaczane są na rozwój lokalnej infrastruktury drogowej nie mogą stanowić wkładu własnego w projektach miejskich z działania FENX.03 Transport miejski. Wkład własny w projekcie dotyczy elementów które stanowią koszty kwalifikowalne projektu ale nie podlegają finansowaniu z uwagi na określoną stopę dofinansowania projektu. W projektach z działania 03. Transport miejski, budowa lub przebudowa infrastruktury drogowej służącej do ruchu pojazdów samochodowych niewykorzystywanych w transporcie publicznym może być kosztem kwalifikowalnym wyłącznie jako element kolizji niezbędnej do usunięcia w ramach realizacji zakresu rzeczowego projektu. W związku z tym, środki pochodzące z Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg z założenia nie powinny stanowić wkładu własnego w projektach miejskich. Jednakże z uwagi na brak wystarczających informacji dotyczących zakresu rzeczowego i finansowego planowanego projektu szczegółowa ocena zostanie dokonana na etapie oceny wniosku o dofinansowanie po złożeniu przez Państwa kompletnej dokumentacji dotyczącej projektu.
- Środki pochodzące z budżetu gminy stanowiące wkład własny w projekcie współfinansowanym z Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg nie mogą jednocześnie stanowić wkładu własnego w projekcie współfinansowanym ze środków Funduszu Europejskiego na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 (FEnIKS). Te same środki nie mogą stanowić wkładu własnego jednocześnie w dwóch różnych projektach.
Jednakże z uwagi na brak danych dotyczących zakresu oraz kosztów w obu projektach szczegółowa ocena zostanie przeprowadzona na etapie oceny wniosku o dofinansowanie po złożeniu przez Państwa kompletnej dokumentacji dotyczącej projektu.
Zwracamy uwagę na kwestię ryzyka podwójnego finansowania tych samych wydatków oraz podejrzenia naruszenia dyscypliny finansów publicznych a w przypadku jej potwierdzenia, rozwiązanie umów o dofinansowanie i zwrot dofinansowania wraz z odsetkami.
Definicje wskaźników dla Programu FENiKS znajdują się w tym miejscu, w sekcji Monitorowanie.
WLWK-RCR062 – Roczna liczba użytkowników nowego lub zmodernizowanego transportu publicznego – Roczna liczba użytkowników nowego lub zmodernizowanego transportu publicznego finansowanego w ramach projektów objętych wsparciem. Transport publiczny obejmuje transport miejski i podmiejski, taki jak autobusy, trolejbusy, linie autobusów wodnych (które nie są tramwajami, metrem – zob. RCR63). Modernizacja transportu publicznego odnosi się do znacznych ulepszeń w zakresie infrastruktury oraz dostępu i jakości usług. Wartość bazowa wskaźnika szacowana jest jako liczba użytkowników usługi transportowej w roku poprzedzającym rozpoczęcie interwencji i wynosi zero w przypadku nowych usług. Osiągniętą wartość szacuje się ex post jako liczbę użytkowników usługi transportowej w roku następującym po fizycznym zakończeniu interwencji.
WLWK-RCR063 – Roczna liczba użytkowników nowych lub zmodernizowanych linii tramwajowych i linii metra – Roczna liczba użytkowników nowych lub zmodernizowanych linii tramwajowych i linii metra finansowanych w ramach projektów objętych wsparciem. Wskaźnik obejmuje również miejskie i podmiejskie linie kolejowe. Modernizacja tych usług transportowych odnosi się do znacznych ulepszeń w zakresie infrastruktury oraz dostępu i jakości usług. Definicja miejskich/podmiejskich linii kolejowych – zob. wskaźnik RCO55 Wartość bazowa wskaźnika odnosi się do liczby użytkowników szacowanej dla usługi transportowej w roku poprzedzającym rozpoczęcie interwencji i wynosi zero w przypadku nowych usług. Osiągniętą wartość szacuje się ex post jako liczbę użytkowników usługi transportowej w roku następującym po fizycznym zakończeniu interwencji.
WLWK-PLRR021 – Liczba pojazdów korzystających z miejsc postojowych w wybudowanych, przebudowanych lub doposażonych obiektach „parkuj i jedź” ¬- Wskaźnik mierzy liczbę samochodów, jednośladów, które skorzystały z miejsc postojowych na terenie parkingu w systemie „parkuj i jedź” („Park&Ride”) w ciągu pełnego roku od zakończenia realizacji projektu. Do wartości wskaźnika należy wliczyć każde skorzystanie z parkingu (wjazd-wyjazd) przez samochód, jednoślad, nawet jeżeli ten sam samochód, jednoślad skorzystał w danym dniu (dobie) więcej niż raz z parkingu.
WLWK-PLRR047 – Liczba ludności korzystającej z nowych lub zmodernizowanych cyfrowych systemów transportu miejskiego – Liczba pasażerów w miastach z nowymi lub zmodernizowanymi cyfrowymi systemami transportu miejskiego finansowanymi w ramach projektów objętych wsparciem. Wskaźnik obejmuje systemy transportu publicznego dla pasażerów. Na potrzeby tego wskaźnika modernizacja odnosi się do integracji cyfrowych systemów transportu, przyjęcia nowych technologii oraz innych istotnych zmian do celów cyfryzacji systemu transportu miejskiego. Wyklucza się konserwację lub nieznaczne ulepszenia. Wskaźnik obejmuje również inteligentne systemy transportowe, rozumiane jako systemy, w których technologie informatyczne i komunikacyjne stosowane są w obszarze transportu drogowego, obejmującym infrastrukturę, pojazdy i użytkowników, oraz w zarządzaniu ruchem i zarządzaniu mobilnością, jak również do interfejsów z innymi rodzajami transportu.
PROG-FENX.029.R – Emisja CO2 w transporcie pasażerskim – Wskaźnik programowy FEnIKS. Wskaźnik obrazuje ilość CO2 emitowaną przez system transportu pasażerskiego (publicznego i prywatnego) w obszarach aglomeracyjnych objętych projektami transportu publicznego finansowanymi z programu.
Jednocześnie informuję, że w przypadku dalszych możliwości istnieje możliwość zorganizowania spotkania online.
Jednym z typów projektu, który może być współfinansowany ze środków funduszy UE w ramach Działania FENX.03.01 Transport miejski, jest budowa lub przebudowa węzłów przesiadkowych.
W ramach tego typu projektów, jako zadanie dotyczące infrastruktury towarzyszącej, dopuszczalna jest modernizacja / wymiana wind pod kątem ich przystosowanych do potrzeb osób z niepełnosprawnościami.
Jednym z typów projektu, który może być realizowany w ramach działania 03.01.FENX Transport Miejski jest budowa węzłów przesiadkowych (w tym: parkingów P&R poza centrami miast). Koszty zakupu paneli fotowoltaicznych i magazynu energii, przeznaczonej na oświetlenie parkingu mogą potencjalnie stanowić wydatki kwalifikowalne w ramach Działania FENX.03.01 Transport miejski zgodnie z Wytycznymi kwalifikowalności wydatków na lata 2021 – 2027, jeżeli będą stanowiły część składową większego projektu, niemniej jednak kwalifikowalność wydatków wskazanych we Wniosku o dofinansowanie złożonego w ww. naborze jest oceniania przez Zespół Oceniający Projekt (należy szczegółowo uzasadnić ich niezbędność do realizacji projektu), a ostatecznie dopiero na etapie ich weryfikacji we wnioskach o płatność. Należy zwrócić uwagę, że zgodnie z Załącznikiem 4 do Regulaminu naboru SZCZEGÓŁOWE WARUNKI KWALIFIKOWALNOŚCI – koszt dodatkowych elementów projektu powinien wynosić łącznie nie więcej niż 49% wszystkich kosztów kwalifikowalnych projektu.
Ad.1: Koszt dodatkowych nasadzeń jest związany z projektem i powinien zostać uwzględniony w jego budżecie.
Zgodnie z obowiązującymi horyzontalnymi kryteriami wyboru projektów FEnIKS 2021 – 2027 w zakresie kryterium rankingującego nr 1 Zastosowanie elementów z zakresu gospodarki o obiegu zamkniętym, poprawy efektywności energetycznej, OZE, ochrony przyrody (w tym różnorodności biologicznej) oraz adaptacji do zmian klimatu przyznawane są punkty m.in. za:
1) realizowane w ramach projektu dodatkowe nasadzenia drzew lub drzew i krzewów ponad te wynikające z rozstrzygnięć administracyjnych. Trwałość wykonanych nasadzeń wynosi co najmniej 5 lat.
lub
2) realizację projektu zgodnie ze „Standardem ochrony drzew i innych form zieleni w procesie inwestycyjnym” (Standard opracowany przez Fundację Ekorozwoju oraz Stowarzyszenie Architektury Krajobrazu Fundacja EkoRozwoju) lub innym standardem stosowanym przez wnioskodawcę chroniącym zieleń w stopniu nie mniejszym niż ww. “Standard (…)”. Spełnienie przedmiotowego kryterium następuje na podstawie oświadczenia wnioskodawcy.
W związku z powyższym, możliwe jest otrzymanie punktów za nasadzenia drzew lub drzew i krzewów po spełnieniu jednego z ww. warunków bez konieczności wprowadzania dodatkowych nasadzeń w miejscu realizacji projektu.
Ad 2: Projekt, w którym zaplanowano budowę dwóch węzłów przesiadkowych będzie oceniany kompleksowo jako całość, bez wyodrębniania poszczególnych węzłów.
Ad 3: W ramach powyższego kryterium ocenie podlega czy infrastruktura wytworzona w ramach projektu zapewnia równy dostęp do informacji również osobom nieposługującym się językiem polskim. W ramach projektu należy przewidzieć, że działania informacyjne dla pasażerów prowadzone będą w językach obcych np. rozkłady jazdy, komunikaty głosowe w taborze w różnych językach. Kryterium dotyczy równego dostępu do informacji w fazie eksploatacji projektu a nie prowadzenia działań informacyjno–promocyjnych na etapie jego realizacji.
Ad 4: Zapis „projekt obejmuje budowę infrastruktury pozwalającej na utworzenie nowego połączenia komunikacji miejskiej” należy rozumieć wprost jako budowę nowego odcinka linii tramwajowej i uruchomienie na nim nowego połączenia.
Ad 5: Do uzyskania punktu w tym kryterium wystarczającym będzie zawarcie we wniosku szczegółowego opisu prowadzonej polityki parkingowej nastawionej na ograniczenie dostępności publicznych miejsc parkingowych w centrach miast rdzenia obszaru funkcjonalnego, ewentualnie załączenie dokumentów potwierdzających prowadzoną politykę. Sam projekt nie musi w swoim zakresie zawierać zadań związanych z ograniczeniem miejsc parkingowych na rzecz rozbudowy terenów zielonych lub miejsc przyjaznych mieszkańcom.
Ad 1: Wskaźniki produktu wynikają z faktycznego zakresu rzeczowego projektu. Z przedstawionego opisu można przyjąć, że najprawdopodobniej będą Państwa dotyczyć wskaźniki dotyczące budowy czy rozbudowy zintegrowanego węzła przesiadkowego lub wskaźniki dotyczące budowy/przebudowy parkingów P&R. Ewentualne pozostałe wskaźniki produktu powinny być zgodne z właściwym zakresem projektu.
Z uwagi na fakt, iż aby określić ostateczne wskaźniki w projekcie CUPT potrzebowałby pełnego opisu projektu, który będzie dopiero na etapie oceny wniosku o dofinansowanie dlatego jak napisano powyżej nie jesteśmy w stanie ostatecznie określić wszystkich wskaźników dla Państwa projektu. Niemniej jednak informujemy, iż na etapie oceny w ramach uzupełnień będzie można dokonać aktualizacji/korekty/poprawy punktu wniosku związanego z wskaźnikami produktu.
Lista możliwych do wyboru wskaźników produktu dla Działanie FENX.03.01 Transport miejski znajduje się w Katalogu Wskaźników FENX.03.01 oraz w zał. nr 2 do Regulaminu Instrukcja użytkownika Aplikacji WOD2021, natomiast definicje wskaźników dla Programu FENiKS znajdują się na stronie www.ewaluacja.gov.pl, w sekcji Monitorowanie.
Ad 2: Zgodnie z Katalogiem Wskaźników FENX.03.01 wskaźnik „WLWK-RCR062 – Roczna liczba użytkowników nowego lub zmodernizowanego transportu publicznego [użytkownicy/rok]” jest wskaźnikiem dla typu projektu: tabor autobusowy i trolejbusowy (na potrzeby wskaźnika, transport publiczny obejmuje transport miejski i podmiejski, taki jak autobusy, trolejbusy, linie autobusów wodnych, które nie są tramwajami, metrem). W związku z tym, nie należy wykazywać wskaźnika WLWK-RCR062 dla typu projektu: węzły przesiadkowe (w tym: parkingi P&R poza centrami miast).
Ad 3: Wskaźnik WLWK-PLRR021 – Liczba pojazdów korzystających z miejsc postojowych w wybudowanych, przebudowanych lub doposażonych obiektach „parkuj i jedź”[szt.] ” jest uzależniony od zakresu rzeczowego projektu. W przypadku, gdy zakres rzeczowy projektu obejmuje budowę/przebudowę P&R, jest to wskaźnik obligatoryjny.
Ad 4: Przedstawione pytanie jest zbyt ogólne. Wskaźniki produktu oraz rezultatu powinny być określone zgodnie z zakresem wsparcia w ramach projektu – patrz odpowiedź na pytanie nr 1.
Jednocześnie informujemy, iż zgodnie z Katalogiem Wskaźników FENX.03.01 wskaźnik:
- „PROG-FENX.029.R – Emisja CO2 w transporcie pasażerskim [tony ekwiwalentu CO2/rok]” jest wskaźnikiem obligatoryjnym.
- „WLWK-PLRR021 – Liczba pojazdów korzystających z miejsc postojowych w wybudowanych, przebudowanych lub doposażonych obiektach „parkuj i jedź” [szt.]” jest uzależniony od zakresu rzeczowego projektu. W przypadku, gdy zakres rzeczowy projektu obejmuje budowę/przebudowę P&R, jest to wskaźnik obligatoryjny. Zgodnie z przypisem w KWO, należy go stosować, o ile jest właściwy dla zakresu wsparcia w ramach projektu.
Ad 1 Ocena występowania pomocy publicznej w każdym projekcie opiera się na ustaleniu występowania w sposób kumulatywny wszystkich przesłanek określonych w art. 107 ust. 1 TFUE. Jedną z nich jest ocena, czy pomoc jest udzielana przedsiębiorstwu. Trybunał Sprawiedliwości konsekwentnie definiuje przedsiębiorstwa jako podmioty prowadzące działalność gospodarczą, bez względu na ich status prawny i sposób ich finansowania. A zatem zakwalifikowanie określonego podmiotu jako przedsiębiorstwa zależy całkowicie od charakteru prowadzonej przez niego działalności. Dodatkowo w przypadku infrastruktury uznaje się, że występowanie pomocy w związku z jej budową jest uzależnione od późniejszego wykorzystania tej infrastruktury (jeżeli na tej infrastrukturze będzie prowadzona działalność gospodarcza, to wsparcie udzielone na jej budowę jest uznawane za pomoc publiczną, o ile wsparcie to spełnia wszystkie pozostałe przesłanki występowania pomocy publicznej).
Przy ocenie występowania pomocy publicznej w projektach typu „węzły przesiadkowe” wydaje się, że istotne jest w szczególności ustalenie, na ile infrastruktura wchodząca w ich skład ma charakter infrastruktury lokalnej, a zatem takiej, która nie ma wpływu na konkurencję i wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi (jest to jedna z przesłanek występowania pomocy publicznej). Zgodnie bowiem ze stanowiskiem Komisji Europejskiej wyrażonej w Zawiadomieniu Komisji w sprawie pojęcia pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. Urz. UE C 262 z dn. 19.07.2016 r.) w pkt 210: „Przesłanki, na podstawie których Komisja w niektórych sprawach uznała, że pewne środki nie mogły wywierać wpływu na wymianę handlową między państwami członkowskimi, jak wskazano w pkt 196–197, mogą być także istotne dla niektórych przypadków finansowania infrastruktury, szczególnie lokalnej lub gminnej, nawet jeżeli jest ona komercyjnie eksploatowana. Jedną z istotnych okoliczności w takich sprawach będzie przeważający zasięg lokalny, a także możliwość wykazania, że mało prawdopodobne jest, aby wpływ na inwestycje transgraniczne był większy niż marginalny. Na przykład mało prawdopodobne jest, aby budowa lokalnych instalacji rekreacyjnych, obiektów opieki zdrowotnej, małych portów lotniczych lub portów, które głównie służą użytkownikom lokalnym i których wpływ na inwestycje transgraniczne jest marginalny, wywarła wpływ na wymianę handlową. Dowody, które wskazywałyby, że nie istnieje bezpośredni wpływ na wymianę handlową, mogą obejmować dane, z których wynika, że infrastruktura jest tylko w niewielkim stopniu wykorzystywana przez użytkowników spoza danego państwa członkowskiego i że inwestycje transgraniczne na danym rynku są minimalne lub istnieje niewielkie prawdopodobieństwo, aby wpływ na nie był negatywny.”
Przykładowymi sprawami, w których KE uznała, że infrastruktura ma charakter lokalny i które zawierają wskazówki w zakresie dowodów, które mogą potwierdzić lokalny charakter infrastruktury są decyzje KE w sprawach lokalnych portów morskich, tj. decyzja KE w sprawie SA. 39403 dla portu Lauwersoog; decyzja KE w sprawie SA.44692 dla portu Wyk oraz decyzja KE w sprawie SA.42219 dla portu Maasholm).
Projekty typu „węzły przesiadkowe” obejmują de facto różne obiekty infrastrukturalne różniące się funkcją, charakterem, sposobem udostępniania, zarządzania i innymi zasadami działania mającymi do nich zastosowanie. Stąd też konieczne jest indywidualne podejście do każdego przypadku i precyzyjne określenie rodzajów infrastruktur wchodzących w skład danego węzła przesiadkowego i zasad mających do nich zastosowanie. Dopiero wówczas możliwe jest określenie występowania pomocy publicznej dla każdego z rodzajów infrastruktur.
Ad 2 Zasada, o której mowa pytaniu została opisana w pkt 207 ww. Zawiadomieniem Komisji w sprawie pojęcia pomocy państwa, zgodnie z którym: „W przypadkach infrastruktury podwójnego wykorzystania, jeżeli, jest ona prawie wyłącznie wykorzystywana do celów działalności niegospodarczej, Komisja uważa, że finansowanie takiej infrastruktury może w całości wykraczać poza zakres zasad pomocy państwa, pod warunkiem że użytkowanie do celów działalności gospodarczej ma charakter czysto pomocniczy, tj. działalności bezpośrednio powiązanej z eksploatacją infrastruktury, koniecznej do eksploatacji infrastruktury lub nieodłącznie związanej z podstawowym wykorzystaniem o charakterze niegospodarczym. Uznaje się, że taka sytuacja ma miejsce, gdy działalność gospodarcza pochłania takie same nakłady jak podstawowa działalność o charakterze niegospodarczym, takie jak materiały, sprzęt, siła robocza lub aktywa trwałe. Działalność gospodarcza o charakterze pomocniczym musi mieć ograniczony zakres, w odniesieniu do wydajności infrastruktury”.
Wydaje się, że przypadki, w których możliwe jest zastosowanie powyższej zasady mają bardzo ograniczony charakter. W pkt 207 ww. Zawiadomienia KE wskazuje jako przykłady jej zastosowania okazjonalny wynajem przez organizację badawczą sprzętu i laboratoria partnerom przemysłowym. Nie wydaje się prawdopodobne, by możliwe było jej zastosowanie do szeroko pojętej koncepcji węzłów przesiadkowych. Jednakże koniczna byłaby każdorazowa analiza co do możliwości zastosowania tej zasady w kontekście konkretnej infrastruktury. Warto także zwrócić uwagę, że KE w cytowanym wyżej pkt 207 ww. Zawiadomienia Komisji w sprawie pojęcia pomocy państwa wskazuje, że: „Komisja uważa także, że finansowanie publiczne zwykłej infrastruktury (takiej jak restauracje, sklepy lub płatne parkingi), znajdującej się w otoczeniu obiektów wykorzystywanych niemal wyłącznie do prowadzenia działalności niegospodarczej, zazwyczaj nie wywiera żadnego wpływu na wymianę handlową między państwami członkowskimi, ponieważ ta zwykła infrastruktura raczej nie będzie przyciągać klientów z innych państw członkowskich i jest mało prawdopodobne, aby wpływ jej finansowania na inwestycje transgraniczne lub przedsiębiorczość transgraniczną był większy niż marginalny.”
Zastosowanie tej koncepcji również wymagałoby szczegółowej analizy w odniesieniu do konkretnego projektu.
Ad 3 Zgodnie z art. 345 TFUE, Traktaty nie przesądzają w niczym zasad prawa własności w Państwach Członkowskich. Przepis ten oznacza zasadę niedyskryminacji ze względu na system własności. W konsekwencji unijne przepisy o pomocy publicznej mają równe zastosowanie tak do przedsiębiorstw publicznych, jak i prywatnych.
Ad 1: Kwestia odpłatności nie jest kluczowym aspektem dla ustalenia kwestii występowania pomocy publicznej w projekcie. Konieczne jest przedstawienie szczegółowych informacji na temat projektu. Analiza występowania pomocy publicznej możliwa jest wyłącznie w oparciu o kompleksową dokumentację projektową.
Ad 2: Co do zasady analiza występowania pomocy publicznej dokonywana jest na poziomie całego projektu. W związku z tym jeżeli wnioskodawca zidentyfikuje występowanie pomocy publicznej odnośnie części zakresu projektu, powinien wskazać, że „dofinansowanie projektu wiąże się z przyznaniem pomocy publicznej”. Jednocześnie bardziej szczegółowych odpowiedzi z opisaniem zakresu projektu objętego pomocą publiczną oraz części nieobjętej można udzielić w dalszej części formularza wniosku o dofinansowanie lub studium wykonalności.
Ad 3: Zgodnie z instrukcją wypełniania WoD w projektach realizowanych w sektorze transportu nie występują tzw. „Realizatorzy”. Dopuszczalna jest jednak realizacja projektu przez kilka JST oraz/lub ustanowienie podmiotu upoważnionego do ponoszenia wydatków, co należy wskazać w sekcji „Opis projektu”. W przypadku realizacji projektu przez kilka JST oraz/lub ustanowienie podmiotu upoważnionego do ponoszenia wydatków należy do wniosku dołączyć załączniki nr 6 i/lub 7 do WoD. Dokumenty powinny określać rolę Lidera oraz partnerów w realizacji projektu, wzajemne zobowiązania, odpowiedzialność wobec dysponenta środków unijnych (załącznik nr 6) oraz wskazywać inny (poza Wnioskodawcą) podmiot który będzie ponosił wydatki kwalifikowalne w ramach projektu (załącznik nr 7).
Ad 4: W związku z tym, że zakładane koszty na poziomie przygotowywania fiszek, mogą być niedoszacowane, istnieje możliwość zmiany wartości kosztów na etapie przygotowania wniosku o dofinansowanie, niemniej jednak bez możliwości zmiany kwoty dofinansowania.
Ad 5: Wszystkie koszty inwestycyjne projektu powinny być uwzględnione w kalkulacji wskaźnika ENPV. Tak jak wskazano w cytowanym zapisie: Działania towarzyszące (np. ścieżki rowerowe, czy infrastruktura piesza) w ramach głównych typów projektów nie generują kwantyfikowalnych korzyści ekonomicznych i jako takie stanowią jedynie element kosztowy. Oznacza to w skrócie, że takie elementy towarzyszące, co do zasady będą uwzględnione jako koszt, bez możliwości skwantyfikowania generowanych przez nie korzyści ekonomicznych.
Działanie 03.01.FENX Transport miejski nie przewiduje dofinansowania projektów, którego przedmiotem byłby zakup taboru autobusowego.
W zakresie konkurencyjnego naboru E1.1.2 Zero- i niskoemisyjny transport zbiorowy (autobusy), ogłoszonego 5 kwietnia 2024 r. w ramach Krajowego Planu Odbudowy, wsparcie mogą uzyskać przedsięwzięcia, dotyczące zakupu zeroemisyjnego taboru autobusowego (elektrycznego, wodorowego) lub niskoemisyjnego taboru autobusowego (zasilanego paliwami alternatywnymi – CNG, LPG, LNG), wraz z niezbędną infrastrukturą ładowania/tankowania (jeśli dotyczy), w tym taboru zasilanego olejem napędowym (diesel, norma nie niższa niż EURO VI) oraz hybrydy HEV/MHEV, hybrydy plug-in (PHEV) dla:
- obsługi nowoutworzonych pozamiejskich linii autobusowych;
- wymiany taboru autobusowego na dotychczas funkcjonujących pozamiejskich liniach autobusowych zagrożonych likwidacją (ze względu na przestarzały tabor i/lub deficytowość linii).
Nabór nie przewiduje dofinansowania zakupu autobusu na potrzeby szkoły podstawowej.
W projektach w ramach których udzielana będzie pomoc publiczna zgodnie z Rozporządzeniem (WE) NR 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70, koszty pośrednie nie będą stanowiły wydatku kwalifikowalnego. W takim przypadku nie ma obowiązku wykazywania w/w kosztów w budżecie projektu.
Zgodnie z kryterium obligatoryjnym „Zapewnienie środków na realizację i utrzymanie projektu” Ocena udokumentowania zapewnienia środków na wkład własny projektu, wydatki niekwalifikowalne oraz na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji podlegającym analizie finansowo-ekonomicznej i wykonalności finansowej, będzie podlegało ocenie, czy Beneficjent udokumentował najdalej na dzień złożenia ostatecznej wersji wniosku o dofinansowanie zapewnienie środków na wkład własny projektu, wydatki niekwalifikowalne oraz na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji podlegającym analizie finansowo-ekonomicznej i wykonalności finansowej (w tym również w okresie trwałości projektu*). Kwoty wykazane w tych analizach znajdują odzwierciedlenie w zatwierdzonej wieloletniej prognozie finansowej organizatora transportu (wskazanie w WPF konkretnych kwot i pozycji, w których zabezpieczono środki na projekt).
*Na stronie CUPT w tej lokalizacji w zakładce dokumenty w Zał. nr 7a do Regulaminu – Wzór umowy o dofinansowanie z załącznikami w § 17. Trwałość Projektu ust. 1 wskazano, że Beneficjent zobowiązuje się do zachowania trwałości Projektu, w rozumieniu art. 65 ust. 1 rozporządzenia nr 2021/1060, w okresie 5 lat (3 lat w przypadku mikro, małych i średnich przedsiębiorstw – w odniesieniu do projektów, z którymi związany jest wymóg utrzymania inwestycji lub miejsc pracy) od daty płatności końcowej na rzecz Beneficjenta, a w przypadku, gdy przepisy regulujące udzielanie pomocy publicznej wprowadzają bardziej restrykcyjne wymogi w tym zakresie, wówczas stosuje się okres ustalony zgodnie z tymi przepisami.
Zgodnie z kryterium obligatoryjnym „Zapewnienie środków na realizację i utrzymanie projektu” Ocena udokumentowania zapewnienia środków na wkład własny projektu, wydatki niekwalifikowalne oraz na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji podlegającym analizie finansowo-ekonomicznej i wykonalności finansowej. Beneficjent udokumentował na dzień złożenia ostatecznej wersji wniosku o dofinansowanie zapewnienie środków na wkład własny projektu, wydatki niekwalifikowalne oraz na utrzymanie projektu w całym okresie inwestycji podlegającym analizie finansowo-ekonomicznej i wykonalności finansowej. Kwoty wykazane w tych analizach znajdują odzwierciedlenie w zatwierdzonej wieloletniej prognozie finansowej organizatora transportu (wskazanie w WPF konkretnych kwot i pozycji, w których zabezpieczono środki na projekt). Zabezpieczenie środków należy wykazać w konkretnej pozycji WPF, odpowiednio dla każdego podmiotu zaangażowanego, tak aby w trakcie oceny nie budziło wątpliwości, że podmioty posiadają środki na realizację projektu i jego utrzymanie. Środki wykazane w pozycjach WPF powinny być zabezpieczone na całkowitą wartość projektu, w tym na wkład własny (niedofinansowaną część wydatków kwalifikowanych + 100% wydatków niekwalifikowanych tj. podatek VAT), w okresie realizacji inwestycji oraz w ciągu 5 lat po zakończeniu realizacji (okres trwałości projektu).
Podział realizacji inwestycji na część realizowaną przez beneficjenta i podmioty upoważnione, w tym partycypacja w kosztach w ramach inwestycji powinny znaleźć odzwierciedlenie w dokumentach aplikacyjnych. Po przeprowadzonej, pozytywnej ocenie wniosku o dofinansowanie wraz z załącznikami podmioty upoważnione do ponoszenia wydatków realizowanego projektu zostaną usankcjonowane w zawieranej umowie o dofinansowanie.
Zgodnie z Wytycznymi dotyczącymi kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027 (MFiPR/2021-2027/9(1)) wydatek jest kwalifikowalny, jeżeli jest niezbędny do realizacji celów projektu i został poniesiony w związku z realizacją projektu lub jego przygotowaniem, o ile SZOP lub regulamin wyboru projektów dopuszcza kwalifikowalność kosztów związanych z przygotowaniem projektu. W związku z tym, koszt opracowania projektu budowlanego może stanowić koszt kwalifikowalny. Zgodnie z załącznikiem nr 17 do Umowy o dofinansowanie (Katalog kosztów pośrednich) projekt budowlany i wykonawczy jako bezpośrednio związany z przedmiotem projektu (koszt bezpośredni w projekcie) powinien być rozliczany w kategorii ,,Roboty budowlane’’.
Zgodnie z katalogiem kosztów pośrednich stanowiącym zał. nr 13 do UoD pkt. 6 lit. a):
Kosztami pośrednimi w FEnIKS są:
Koszty poniesione na przygotowanie wniosku o dofinansowanie projektu, w szczególności:
- wydatki poniesione na opracowanie lub aktualizację dokumentacji niezbędnej do przygotowania wniosku o dofinansowanie projektu (w tym biznes plan, studium wykonalności lub ich elementy, mapy lub szkice sytuujące projekt),
- wydatki poniesione na nadzór nad przygotowaniem dokumentacji.
Zatem koszt przygotowania wniosku oraz koszt przygotowania studium wykonalności może być kwalifikowalny w ramach kosztów pośrednich rozliczanych stawką ryczałtową w wysokości 1% kwalifikowalnych kosztów bezpośrednich Projektu, zgodnie z § 2 ust. 10 Regulaminu naboru.
Jednocześnie zwracam uwagę, że koszty pośrednie są kwalifikowalne jedynie w projektach, w ramach których nie będzie udzielana będzie pomoc publiczna zgodnie z Rozporządzeniem (WE) NR 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającym rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70. Zwracamy jednocześnie uwagę na fakt, iż decydującym jest w tym kontekście, czy wnioskodawcą będzie operator czy organizator jst.
Zwracamy również uwagę, iż przy przygotowaniu dokumentacji aplikacyjnej należy mieć na uwadze „Wytyczne dotyczące kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027”.
W zakresie programów i działań obsługiwanych przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych na chwilę obecną nie są przewidziane nabory w których możliwy byłby zakup:
- autobusu szkolnego.
Wynika to m.in. z regulaminu działania 03.01 Transport miejski programy FEnIKS 2021-2027.
W zakresie państwa zainteresowania proponujemy ewentualny kontakt z instytucjami odpowiedzialnymi za:
- RPO – Funduszy Europejskich dla Dolnego Śląska 2021-2027;
- PARP (Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości);
- Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska (w ramach Zielony Transport Publiczny).
Lista podmiotów uprawnionych do ubiegania się o wsparcie w ramach FEnIKS Działanie FENX.03.01 Transport miejski znajduje się w Wykazie projektów zidentyfikowanych dla programu FEnIKS (w skrócie WPZ).
Uprzejmie informuję, że zgodnie z metodologią, przyjętą przez Komisję Europejską, w perspektywie finansowej 2021-2027, monitorowana będzie długość torów tramwajowych (nie linii).
Do obliczenia wartości wskaźników:
- WLWK-PLRO077 – Długość przebudowanych lub zmodernizowanych linii tramwajowych
- WLWK-PLRO075 – Długość wybudowanych linii tramwajowych
- należy przyjąć długość toru pojedynczego wraz z infrastrukturą torową, niezbędną do prowadzenia ruchu tramwajów.
Infrastruktura techniczno-użytkowa, przeznaczona do obsługi pieszych i rowerzystów (perony, ciągi piesze, chodniki, drogi rowerowe), posadowione wzdłuż toru tramwajowego, nie są wliczane do wartości wskaźników WLWK-PLRO075 oraz WLWK-PLRO077.
Ad 1: Wskaźnik dotyczący emisji CO2 powinien być liczony dla obszaru uwzględnionego w modelu ruchu służącego do kalkulacji AKK projektu. Model ten powinien obejmować co najmniej obszar oddziaływania projektu. Biorąc pod uwagę fakt, że raportowany wskaźnik będzie oparty na wartościach różnicowych nie ma przeciwskazań aby obszar objęty modelem był większy niż obszar oddziaływania. Poza obszarem oddziaływania dane ruchowe w W0 i WI powinny być identyczne a co z tym związane różnicowo nie będą generowały oszczędności w emisji CO2. Odpowiadając wprost na pytanie dotyczące tego konkretnego przypadku to do decyzji Wnioskodawcy zależy czy model ruchu i wyliczenia AKK będą dotyczyły obszaru miasta czy też metropolii.
Ad 2: Obliczenia dotyczące redukcji CO2 w wyniku projektu są standardowo dokonywane w ramach przygotowywanej analizy AKK. Co do zasady metodologia nie uległa zmianie w porównaniu do poprzedniej Perspektywy Finansowej. Metodologia jest szczegółowo opisana w Niebieskiej księdze transportu publicznego. Redukcja emisji CO2 będzie wynikała głównie z faktu, że część pasażerów transportu indywidualnego przesiądzie się do transportu publicznego. Sam obszar analizy o ile będzie pokrywał cały obszar oddziaływania projektu nie wpłynie na wysokość obliczonej redukcji emisji CO2. Poza obszarem oddziaływania projektu dane ruchowe w wariancie W0 i WI będą identyczne i tym samym przy obliczaniu wartości różnicowych zniosą się.
Ad 3: Projekty transportowe z założenia prowadzą do większego wykorzystania transportu publicznego i kosztem transportu indywidualnego. Przeniesienie pasażerów z transportu indywidualnego do publicznego zawsze prowadzi do mniejszych emisji CO2. Tak więc trudno sobie wyobrazić aby projekt transportu publicznego mógł doprowadzić do wzrostu emisji. Wskaźniki rezultatu poszczególnych projektów (różnicowe, WI-W0) będą przyczyniały się do osiągnięcia wskaźnika rezultatu dla całego programu. Weryfikacja osiągnięcia wskaźnika rezultatu będzie dokonywana na bazie aktualizacji prognozy ruchu na podstawie danych za pierwszy pełny rok po oddaniu projektu do eksploatacji.
W odpowiedzi na pytanie informuję, że ocena występowania pomocy publicznej w każdym projekcie opiera się na ustaleniu występowania w sposób kumulatywny wszystkich przesłanek określonych w art. 107 ust. 1 TFUE. Jedną z nich jest ocena, czy pomoc jest udzielana przedsiębiorstwu. Trybunał Sprawiedliwości konsekwentnie definiuje przedsiębiorstwa jako podmioty prowadzące działalność gospodarczą, bez względu na ich status prawny i sposób ich finansowania. A zatem zakwalifikowanie określonego podmiotu jako przedsiębiorstwa zależy całkowicie od charakteru prowadzonej przez niego działalności. Dodatkowo w przypadku infrastruktury uznaje się, że występowanie pomocy w związku z jej budową jest uzależnione od późniejszego wykorzystania tej infrastruktury (jeżeli na tej infrastrukturze będzie prowadzona działalność gospodarcza, to wsparcie udzielone na jej budowę jest uznawane za pomoc publiczną, o ile wsparcie to spełnia wszystkie pozostałe przesłanki występowania pomocy publicznej).
Przy ocenie występowania pomocy publicznej w projektach typu „węzły przesiadkowe” wydaje się, że istotne jest w szczególności ustalenie, na ile infrastruktura wchodząca w ich skład ma charakter infrastruktury lokalnej, a zatem takiej, która nie ma wpływu na konkurencję i wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi (jest to jedna z przesłanek występowania pomocy publicznej). Zgodnie bowiem ze stanowiskiem Komisji Europejskiej wyrażonej w Zawiadomieniu Komisji w sprawie pojęcia pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. Urz. UE C 262 z dn. 19.07.2016 r.) w pkt 210:
„Przesłanki, na podstawie których Komisja w niektórych sprawach uznała, że pewne środki nie mogły wywierać wpływu na wymianę handlową między państwami członkowskimi, jak wskazano w pkt 196–197, mogą być także istotne dla niektórych przypadków finansowania infrastruktury, szczególnie lokalnej lub gminnej, nawet jeżeli jest ona komercyjnie eksploatowana. Jedną z istotnych okoliczności w takich sprawach będzie przeważający zasięg lokalny, a także możliwość wykazania, że mało prawdopodobne jest, aby wpływ na inwestycje transgraniczne był większy niż marginalny. Na przykład mało prawdopodobne jest, aby budowa lokalnych instalacji rekreacyjnych, obiektów opieki zdrowotnej, małych portów lotniczych lub portów, które głównie służą użytkownikom lokalnym i których wpływ na inwestycje transgraniczne jest marginalny, wywarła wpływ na wymianę handlową. Dowody, które wskazywałyby, że nie istnieje bezpośredni wpływ na wymianę handlową, mogą obejmować dane, z których wynika, że infrastruktura jest tylko w niewielkim stopniu wykorzystywana przez użytkowników spoza danego państwa członkowskiego i że inwestycje transgraniczne na danym rynku są minimalne lub istnieje niewielkie prawdopodobieństwo, aby wpływ na nie był negatywny.”
Przykładowymi sprawami, w których KE uznała, że infrastruktura ma charakter lokalny i które zawierają wskazówki w zakresie dowodów, które mogą potwierdzić lokalny charakter infrastruktury są decyzje KE w sprawach lokalnych portów morskich, tj. decyzja KE w sprawie SA. 39403 dla portu Lauwersoog; decyzja KE w sprawie SA.44692 dla portu Wyk oraz decyzja KE w sprawie SA.42219 dla portu Maasholm).
Projekty typu „węzły przesiadkowe” obejmują de facto różne obiekty infrastrukturalne różniące się funkcją, charakterem, sposobem udostępniania, zarządzania i innymi zasadami działania mającymi do nich zastosowanie. Stąd też konieczne jest indywidualne podejście do każdego przypadku i precyzyjne określenie rodzajów infrastruktur wchodzących w skład danego węzła przesiadkowego i zasad mających do nich zastosowanie. Dopiero wówczas możliwe jest określenie występowania pomocy publicznej dla każdego z rodzajów infrastruktur.
Z uwagi na fakt, iż nie znamy szczegółowych założeń projektu dofinansowanego z środków NFOŚiGW trudno odnieść się do pytania czy wymagane było w nim wybudowanie mini dworca. W chwili obecnej Gmina X nie została zidentyfikowana przez ZIT X w ramach działania 03.01 Transport miejski w związku z czym nie ma możliwości wnioskowania w naborze niekonkurencyjnym ogłoszonym przez CUPT w dniu 31.01.2024 r. Ewentualnie proponujemy kontakt z odpowiednim ZIT/RIT państwa regionu jak również ośrodkami dysponującymi środkami w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego województwa X.
Zgodnie z Regulaminem wyboru projektów w ramach przedmiotowego naboru (Działanie FENX.03.01 Transport miejski), dofinansowanie można uzyskać m.in. na realizację projektów dotyczących inwestycji infrastrukturalnych z zakresu ITS (miejskie systemy ITS, rozwiązania IT, systemy sprzedaży biletów i informacji pasażerskiej).
Wytyczne dotyczące kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027 (MFiPR/2021-2027/9(1)) wskazują, że wydatek jest kwalifikowalny m.in. jeśli jest niezbędny do realizacji celów projektu i został poniesiony w związku z realizacją projektu lub jego przygotowaniem, o ile SZOP lub regulamin wyboru projektów dopuszcza kwalifikowalność kosztów związanych z przygotowaniem projektu.
W związku z powyższym, jeśli wskazany przez Państwa zakres rzeczowy jest niezbędny do realizacji celów projektu oraz zostanie szczegółowo opisany oraz uzasadniony we wniosku o dofinansowanie będzie mógł zostać uznany za kwalifikowalny.
Zaznaczmy, iż kwalifikowalność wydatków wskazanych we Wniosku o dofinansowanie oceniania jest przez Zespół Oceniający Projekt a ostatecznie dopiero na etapie ich weryfikacji we wnioskach o płatność.
Przy tworzeniu katalogu wydatków kwalifikowanych proszę również mieć na uwadze zał. nr 17 do wzoru umowy o dofinansowanie „katalog kosztów pośrednich w programie Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 (FEnIKS) dla Priorytetów I-VII.
Wszystkie projekty w naborze niekonkurencyjnym FENX.03.01 powinny wykazać wartość wskaźnika dotyczącego emisji CO2.
Wskaźnik powinien być obliczony w ujęciu różnicowym dla obszaru uwzględnionego w modelu ruchu służącego do kalkulacji AKK projektu. Model ten powinien obejmować co najmniej obszar oddziaływania projektu. Biorąc pod uwagę fakt, że raportowany wskaźnik będzie oparty na wartościach różnicowych nie ma przeciwskazań aby obszar objęty modelem był większy niż obszar oddziaływania. Poza obszarem oddziaływania dane ruchowe w W0 i WI powinny być identyczne a co z tym związane różnicowo nie będą generowały oszczędności w emisji CO2. Obliczenia dotyczące redukcji CO2 w wyniku projektu są standardowo dokonywane w ramach przygotowywanej analizy AKK. Co do zasady metodologia nie uległa zmianie w porównaniu do poprzedniej Perspektywy Finansowej. Metodologia jest szczegółowo opisana w Niebieskiej księdze transportu publicznego. Redukcja emisji CO2 będzie wynikała głównie z faktu, że część pasażerów transportu indywidualnego przesiądzie się do transportu publicznego. Kalkulacja powinna również uwzględniać emisję CO2 z transportu szynowego.
W odpowiedzi na pytanie informuję, iż zgodnie z Kryteriami dotyczącymi działania 3.1_ miejskie węzły przesiadkowe FEnIKS, na etapie oceny weryfikowane jest powiązanie projektu z Planami Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP) co oznacza, że we wniosku o dofinansowanie należy wskazać czy projekt jest spójny z przyjętym SUMP wypełniającym 8 zasad z Załącznika do Komunikatu KE16, lub z innym przyjętym i przedstawionym dokumentem – w zależności od funkcji i wielkości danego ośrodka miejskiego. Spójność projektu z SUMP/innym dokumentem oznacza, że projekt stanowi element koncepcji określonej w SUMP lub przedstawionym dokumencie lub też projekt został wprost wskazany w SUMP lub przedstawionym dokumencie.
Zgodnie z zapisami Umowa Partnerstwa (UP), w zależności od funkcji i wielkości miasta wnioskującego o dofinansowanie dla projektu/ miasta na terenie którego realizowany jest projekt wymagane jest przedłożenie przyjętego:
- Dla miast wojewódzkich i gmin położonych w ich miejskich obszarach funkcjonalnych (MOF) – Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej.
- Dla innych miast powyżej 100 000 mieszkańców i gmin położonych w ich MOF – Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej lub innego dokumentu z zakresu planowania transportu miejskiego oraz zobowiązania, że SUMP zostanie przyjęty nie później niż do dnia 31 grudnia 2025 r.
- Dla pozostałych miast poniżej 100 000 mieszkańców – dokumentu z zakresu planowania transportu miejskiego, z preferencją dla SUMP. Kryterium uznaje się za spełnione, jeżeli projekt jest spójny z przyjętym i przedstawionym dokumentem z zakresu planowania transportu miejskiego. Przy czym przez dokument z zakresu planowania transportu miejskiego rozumiany jest co najmniej plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym).
W przypadku wnioskodawców zobowiązanych do złożenia SUMP, będzie on podlegał weryfikacji przez CUPT w zakresie zgodności z wymogami dotyczącymi SUMP wskazanymi w Programie FEniKS oraz 8 zasadami z właściwego Komunikatu KE. Ocena odbywa się w oparciu o Formularz oceny SUMP w ramach FEnIKS 2021-2027.
Inne dokumenty z zakresu planowania transportu nie podlegają weryfikacji formularzem oceny SUMP.
Mając na uwadze powyższe obligatoryjne jest przyjęcie SUMP uchwałą Rady Gmin przez wszystkich Partnerów/gminy objętych przedsięwzięciem, których dotyczy taki obowiązek do czasu złożenia ostatecznej wersji wniosku o przyznanie środków na realizację Projektu w ramach FEnIKS.
Poniżej przesyłam odpowiedź na pytanie dotyczące załącznika 3.9 do WoD., odnośnie analizy klimatycznej.
Analiza klimatyczna może stanowić osobny załącznik nr 3.9 do Wniosku lub stanowić rozdział Studium wykonalności. Zakres analiz został określony w załączniku B. pkt 2 (str. 50, 51) do Wytycznych technicznych dotyczących weryfikacji infrastruktury pod względem wpływu na klimat w latach 2021-2027 (2021/C 373/01). Wszystkie analizy należy wykonać zgodnie z metodologią opisaną w w/w wytycznych.
Dodatkowo informujemy, ze jest został także opracowany polski poradnik, którym można się dodatkowo posiłkować wykonując analizy.
W załączniku nr 4 do formularza do wniosku o dofinansowanie w ramach FEnIKS „Zgodność projektu z regulacjami ochrony środowiska i wymogami klimatycznymi”, w pkt 14 zawarte są szczegółowe instrukcje i informacje dotyczące rodzajów projektów dla których dostarczenie deklaracji RZGW jest lub nie jest wymagane. Przykładowo projekty studialne, zakupowe lub przedsięwzięcia, dla których wydano decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach, w treści których znajdują się wnioski z przeprowadzonej analizy oddziaływania inwestycji na jednolite części wód – nie wymagają przedłożenia tej deklaracji organu.
W przypadku gdy dla planowanego przez Wnioskodawcę projektu jest jednak wymagane uzyskanie stosownej deklaracji RZGW, prosimy o ponowne złożenie wniosku do PGW dodając uzasadnienie, że dana deklaracja niezbędna jest na potrzeby wniosku o dofinansowanie ze środków UE z programu FENIKS.
Węzłem przesiadkowym określa się miejsce umożliwiające dogodną zmianę środka transportu wyposażone w niezbędną dla obsługi podróżnych infrastrukturę, w szczególności: miejsca postojowe, przystanki komunikacyjne, punkty sprzedaży biletów, systemy informacyjne umożliwiające zapoznanie się zwłaszcza z rozkładem jazdy, linią komunikacyjną lub siecią komunikacyjną.
Zbieżność ruchu z wielu kierunków i rodzajów w miejscowości X:
- samochodowy z węzła X drogi ekspresowej SX, drogi wojewódzkiej DWX, drogi powiatowej X D oraz dróg gminnych (X i okoliczne miejscowości: X, X, X),
- autobusowy – komunikacja gminna oraz podmiejska (miasto X – gmina Wisznia mała),
- rowerowy – z drogi rowerowej biegnącej wzdłuż drogi wojewódzkiej DWX przecinającej gminę z północy na południe oraz z planowanego do budowy ciągu pieszo-rowerowego relacji X-X-X (element dodatkowy w/w projektu)
- pieszy – mieszkańcy X, X i X.
Wskazany powyżej ruch komunikacyjny nie wypełnia w pełni definicji węzła przesiadkowego w związku z tym budowa zatoki autobusowej, nie może stanowić wydatku kwalifikowalnego dla projektu w ramach Działania FENX.03.01 Transport miejski.
Informujemy, że w ramach realizacji projektów z programu FEnIKS jako obligatoryjny obowiązek przedłożenia dokumentów finansowych leży po stronie Wnioskodawcy, a z treści pytania wynika, że Wnioskodawcą jest Gmina (organizator transportu) natomiast Spółka realizująca przewozy jest operatorem transportu. W związku z powyższym należy przedłożyć dokumenty finansowe dotyczące Wnioskodawcy, potwierdzające kondycję finansową Wnioskodawcy oraz stanowiące o zabezpieczeniu środków finansowych na realizację i utrzymanie projektu i są to załączniki:
- Załącznik 5.1 Roczne sprawozdanie Rb-NDS (sprawozdanie o nadwyżce/deficycie JST), Rb-Z (sprawozdanie o stanie zobowiązań JST) – za trzy ostatnie okresy dostępne na chwilę składania Wniosku – plik PDF
- Załącznik 5.2 Opinia RIO (Regionalnej Izby Obrachunkowej) o wykonaniu budżetu za ostatni rok, za który opinia taka jest dostępna – plik PDF
- Załącznik 5.3 Zatwierdzony budżet wraz z opinią RIO na bieżący rok; jeśli dokumenty te nie są dostępne na moment składania Wniosku, należy przedstawić projekt budżetu – plik PDF
- Załącznik 5.4 Zatwierdzona wieloletnia prognoza finansowa – plik PDF
- Załącznik 5.5 Dokumenty stanowiące o zabezpieczeniu środków finansowych na realizację i utrzymanie projektu, tj. zatwierdzona wieloletnia prognoza finansowa oraz inne dokumenty np. Uchwały o zabezpieczeniu środków na realizację projektu, uchwały zabezpieczające środki na utrzymanie rezultatów projektu, umowy kredytowe lub inne dokumenty potwierdzające możliwości finansowe Wnioskodawcy) – plik PDF.
Zaprezentowanie weryfikacji wysokości rekompensaty w arkuszu kalkulacyjnym dotyczy wszystkich wnioskodawców składających projekty, w których zidentyfikowano pomoc publiczną w formie rekompensaty. W opisanym przypadku zaprezentowanie weryfikacji nie byłoby konieczne, jeśli koszt projektu zostałby poniesiony przez Organizatora i nie wpływałby na wysokość rekompensaty płaconej dla operatorów transportu publicznego.
Ad 1: Wytyczne dotyczące kwalifikowalności wydatków na lata 2021-2027 (MFiPR/2021-2027/9(1)) wskazują, że wydatek jest kwalifikowalny m.in. jeśli jest niezbędny do realizacji celów projektu i został poniesiony w związku z realizacją projektu lub jego przygotowaniem (…) W związku z powyższym, jeśli wskazany przez Państwa zakres rzeczowy jest niezbędny do realizacji celów projektu oraz zostanie szczegółowo opisany oraz uzasadniony we wniosku o dofinansowanie będzie mógł zostać uznany za kwalifikowalny.
Jednakże należy zwrócić uwagę, iż budowa lub przebudowa infrastruktury drogowej służącej do ruchu pojazdów samochodowych niewykorzystywanych w transporcie publicznym może być kosztem kwalifikowalnym wyłącznie jako element kolizji niezbędnej do usunięcia w ramach realizacji zakresu rzeczowego projektu. W związku z tym, wymiana oświetlenia na odcinkach nowych dróg, tj. tych, które nie są przebudowywane w ramach kolizji nie będzie mogła stanowić kosztu kwalifikowalnego.
Ad 2: Wydatki poniesione w ramach projektu muszą być niezbędne do realizacji celów projektu i zostać poniesione w związku z realizacją projektu. Nie jest wskazane o jakie pomieszczenia sanitarne chodzi, kto będzie z nich korzystał i do jakich celów będą służyły, w związku z tym nie jest możliwe jednoznaczne wskazanie czy koszty te będą mogły stanowić wydatek kwalifikowalny. Wszystkie wydatki powinny być szczegółowo opisane we wniosku o dofinansowanie oraz uzasadnione. Kwalifikowalność wydatków wskazanych we Wniosku o dofinansowanie oceniania jest przez Zespół Oceniający Projekt a ostatecznie dopiero na etapie ich weryfikacji we wnioskach o płatność.
Ad 3: Tak, zgodnie z „Podręcznikiem wnioskodawcy i beneficjenta Funduszy Europejskich na lata 2021-2027 w zakresie informacji i promocji” jeśli projekt ma znaczenie strategiczne w rozumieniu art. 2 pkt. 5 rozporządzenia ogólnego tj. Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1060 z dnia 24 czerwca 2021 r. lub jego całkowity koszt przekracza 10 mln euro Beneficjent musi zorganizować wydarzenie lub działanie informacyjno-promocyjne. Może to być np. konferencja prasowa, wydarzenie promujące projekt, udział w targach branżowych itp. w ważnym momencie realizacji projektu, np. na otwarcie projektu, zakończenie projektu lub jego ważnego etapu np. rozpoczęcie inwestycji, oddanie inwestycji do użytkowania itp. Do udziału w wydarzeniu musisz zaprosić 7 przedstawicieli Komisji Europejskiej i Instytucji Zarządzającej z co najmniej 4-tygodniowym wyprzedzeniem.
Ad 4: Tak, koszty związane z działaniami informacyjno-promocyjnymi w ramach realizowanego projektu należy zaliczyć do kosztów bezpośrednich projektu.
Ad 1: Z przesłanego opisu nie wynika jaki jest faktyczny zakres projektu, tym samym trudno określić jednoznacznie, co może stanowić koszt kwalifikowany. Przebudowa przystanku autobusowego oraz infrastruktura rowerowa wchodząca w zakres budowy węzła przesiadkowego może stanowić jego integralną część. W przypadku przebudowy/rozbudowy budynku należy precyzyjnie określić cel oraz przeznaczenie takiej rozbudowy. Koszt taki może potencjalnie stanowić koszty kwalifikowalne w ramach działań towarzyszących pod warunkiem ich szczegółowo uzasadnić ich niezbędność przy realizacji projektu. Zgodnie ze Szczegółowymi warunkami kwalifikowalności wydatków stanowiącymi załącznik nr 4 do Regulaminu wyboru projektu Dodatkowe elementy projektu takie jak zaplecza techniczne dla taboru, obiekty Kiss&Ride, postoje taksówek, buspasy stałe, infrastruktura ładowania taboru autobusowego, infrastruktura piesza i rowerowa, OZE, czy działania edukacyjne mogą być realizowane wyłącznie jako część składowa (części składowe) projektu w ramach typów projektów określonych w § 2 ust. 1 Regulaminu wyboru projektów. Wymienione powyżej elementy nie mogą stanowić przeważającej (zakresowo lub kosztowo) części projektu. Koszt dodatkowych elementów powinien wynosić łącznie nie więcej niż 49% wszystkich kosztów kwalifikowalnych projektu.
Ad 2: Przekazany opis jest zbyt ogólny, a samo wskazanie wiaty dla pasażerów jest niewystraczające w celu określenia możliwości kwalifikowania wydatku. Należy precyzyjnie określić o jaką wiatę chodzi, czy stanowią one elementy infrastruktury rowerowej czy autobusowej oraz czy zlokalizowane są one na terenie budowanego węzła przesiadkowego.
Ad 3: Analogicznie, należy precyzyjnie określić proponowany w ramach projektu zakres rzeczowy, tj. wskazać rolę oraz niezbędność w realizacji budowy węzła przesiadkowego (w tym wskazać czy na dworcu PKP brak jest poczekalni dla pasażerów), czy dworzec PKP znajduje się na terenie budowy węzła (określenie sąsiedztwo jest zbyt ogólne) a także wskazać stanowisko spółki PKP w możliwości realizacji inwestycji. Należy podać również informację, do kogo należy dworzec PKP (czy miasta czy operatora kolejowego) i czy taka przebudowa będzie wiązała się z podpisaniem porozumienia.
Część wskazanych w zapytaniu wydatków może potencjalnie stanowić wydatki kwalifikowalne w ramach Działania FENX.03.01 Transport miejski; niemniej jednak kwalifikowalność wydatków wskazanych w ww. naborze jest oceniania na etapie złożonego Wniosku o dofinansowanie przez Zespół Oceniający Projekt gdzie należy szczegółowo uzasadnić ich niezbędność do realizacji projektu.
ZABEZPIECZENIE ŚRODKÓW NA REALIZACJĘ
Załączona uchwała z dnia 8 listopada 2023 roku jest niewystarczająca i nie potwierdza zabezpieczenia środków na realizację projektu (brak m.in. kwoty, terminu realizacji zadań).
W przypadku stowarzyszeń JST można przekazać uchwałę rady zatwierdzającą budżet stowarzyszenia na kolejny rok, który zabezpieczy całość środków na wkład własny i wydatki niekwalifikowalne (również na zadania realizowane w kolejnych latach).
ZABEZPIECZENIE ŚRODKÓW NA UTRZYMANIE
Promocja projektu, działania edukacyjne nie wymagają zabezpieczenia środków na utrzymanie.
W przypadku elementów projektu, które wymagają zabezpieczenia środków na utrzymanie obligatoryjnie należy zapewnić trwałość w WPF lub projekcje sprawozdań.
Jeśli stowarzyszenie nie jest zobowiązane do przygotowania ww. dokumentów możliwe jest przygotowanie projekcji przepływów (wpływy i wydatki) z określeniem wysokości wkładów poszczególnych członków stowarzyszenia. Jest to podejście podobne do tego, które mamy w odniesieniu do spółek np. operatorów tramwajów. Do tego wymagane będzie oświadczenie stowarzyszenia o wiarygodności prognoz. Środki na utrzymanie powinny być zabezpieczone w całym okresie ekonomicznego życia projektu a nie tylko w okresie trwałości projektu.
KWALIFIKOWALNOŚĆ WYDATKÓW
Projekt polega na budowie pięciu węzłów przesiadkowych oraz działań towarzyszących (głównie działań „miękkich”). Zgodnie z wymogami naboru działania towarzyszące powinny wspierać główny cel projektu.
Do oceny kwalifikowalności wydatków należy w pierwszej kolejności przeanalizować powyższą kwestię. W przekazanych pytaniach, ani w fiszce projektu, cel główny projektu nie został określony. Należy zatem określić cel projektu oraz dokonać analizy, czy wszystkie planowane działania towarzyszące wpisują się w jego cel główny.
W ramach działań towarzyszach wskazano m.in. organizację szkoleń z zakresu BRD dla kierowców tj. szkolenia z kierowania pojazdami w trudnych warunkach pogodnych, właściwych reakcji w przypadku zaistnienia nieoczkiwanych zdarzeń drogowych, co nie wpisuje się w cel działania 3.1 Feniks „Wspieranie zrównoważonej multimodalnej mobilności miejskiej jako elementu transformacji w kierunku gospodarki zeroemisyjnej” (co innego jeśli szkolenia były by dedykowane kierowcom autobusów komunikacji publicznej obsługujących linie w Państwa MOF).
Kolejnym z działań jest wytyczenie ścieżek nowych, turystycznych szlaków rowerowych. Należy przenalizować, czy wytyczanie szlaków turystycznych będzie wpisywało się w cel projektu? Tak samo, czy kursy na kartę rowerową. Obydwa zakresy budzą wątpliwości w zakresie uzasadnienia ich kwalifikowalności.
Podsumowując bez znajomości celu głównego projektu nie ma możliwości udzielenia jednoznacznej odpowiedzi. Ocena kwalifikowalności będzie przeprowadzona na etapie oceny dokumentacji aplikacyjnej. Zakres wskazanych działań do momentu zakończenia oceny będzie można skorygować. Należy ponadto przeanalizować wysokość kosztów działań dodatkowych, gdyż wydają się być one zawyżone oraz duże w stosunku do wartości projektu ogółem (90% kosztów projektu wg. wartości szacunkowych stanowią węzły przesiadkowe).
Audyt z osobami z niepełnosprawnościami może stanowić koszt kwalifikowalny projektu.
Na podstawie przedstawionych przez Państwa danych informujemy, że nie jesteśmy w stanie udzielić jednoznacznej odpowiedzi na Państwa pytanie.
Zgodnie z zapisami załącznika nr 4 do Regulaminu wyboru projektów „Szczegółowe warunki kwalifikowalności” w pkt 7 ”Infrastruktura piesza i rowerowa” działania towarzyszące w ramach projektu związane z obsługą i integracją transportu publicznego np. ścieżki rowerowe czy infrastruktura piesza mogą zostać uznane za wydatki kwalifikowalne pod warunkiem, że będą wspierać założony główny cel projektu i nie mogą stanowić dominującej (kosztowo lub zakresowo) części projektu.
Dodatkowe elementy projektu, w tym infrastruktura piesza i rowerowa, mogą być realizowane wyłącznie jako część składowa (części składowe) projektu w ramach typów projektów określonych w § 2 ust. 1 Regulaminu wyboru projektów. Działania dodatkowe nie mogą stanowić przeważającej (zakresowo lub kosztowo) części projektu. Koszt dodatkowych elementów powinien wynosić łącznie nie więcej niż 49% wszystkich kosztów kwalifikowalnych projektu. Potencjalnie jest to możliwe, niemniej jednak spełnienie powyższych warunków tj. szczegółowa ocena zakresu rzeczowego projektu, funkcjonalności oraz lokalizacji kładki w powiązaniu z węzłem przesiadkowym, oraz kwalifikowalności wydatków będzie badane przez CUPT na etapie oceny WoD.
Istnieje możliwość uwzględnienia w ramach wydatków kwalifikowalnych wydatków dotyczących licencji, ewentualnego serwisu w okresie trwałości projektu, pod warunkiem, że zostaną one zatwierdzone we wniosku o dofinansowanie oraz poniesione w okresie kwalifikowalności wydatków określonym w umowie o dofinansowanie. Ostateczna ocena zasadności kwalifikowania wydatków jak również proponowanej nazwy oraz opisu kosztu zostaną dokonana na etapie oceny wniosku o dofinansowanie.
Zmiana wskaźnika – w związku z tym, że zakładane efekty projektu wyrażone wskaźnikami na poziomie przygotowywania fiszek mogą być niedoszacowane, istnieje możliwość zmiany wartości wskaźników na etapie przygotowania wniosku o dofinansowanie. Momentem w którym wskaźniki są liczone w programie i monitorowane w projekcie jest podpisanie Umowy o Dofinansowanie i tu należy określić ich wartość docelową zgodnie z założeniami.
Zmiana wartości projektu – Wnioskodawca może samodzielnie zaktualizować kwotę dofinansowania w dół ale nie w górę, gdyż wszystkie projekty muszą zmieścić się w alokacji dla ZIT. Wnioskodawcy powinni być w kontakcie ze związkiem ZIT i na bieżąco informować ZIT o zmianach wartości dofinansowania. Jeżeli będą wymagane jakieś zmiany pomiędzy projektami na etapie składania WoD, to związek ZIT powinien wystąpić pisemnie do Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej (dalej: MFiPR) wskazując przesunięcie środków pomiędzy projektami. W takiej sytuacji zmiany w strategii zostaną wprowadzone przy najbliższej aktualizacji. W związku z powyższym, zmiana kwoty dofinansowania na etapie WoD nie będzie podstawą odrzucenia wniosku, o ile będzie ona uzgodniona ze związkiem ZIT i wszystkie projekty w ramach ZIT będą mieściły się w przyznanej alokacji. Kluczowe są więc uzgodnienia z ZIT, przekazane i potwierdzone formalnie przez MFiPR.
Zmiana opisu (zakres) projektu – uprzejmie informuję, że zakres wskazany w WoD powinien być zgodny z podanym w fiszce. Oznacza to, że nie jest możliwa zmiana głównego zakresu projektu ale można dokonać aktualizacji zakresu elementów towarzyszących. Możliwość zmiany zakresu będzie rozpatrywana indywidualnie w zależności od sytuacji. Przykładowo, jeżeli w fiszce założono, że projekt polega na budowie węzła przesiadkowego wraz z budową infrastruktury rowerowej, to WoD musi obejmować budowę tego węzła. Możliwa jest aktualizacja przebiegu ścieżek rowerowych, która wynika z przeprowadzonych analiz na potrzeby projektu. Jeżeli fiszka obejmowała np. budowę jednego węzła przesiadkowego w jednym miejscu, to WoD nie może obejmować np. budowy 3 węzłów w innych lokalizacjach, gdyż jest to zmiana głównego zakresu projektu. Biorąc pod uwagę powyższe, istotne jest żeby główny zakres projektu pozostał niezmieniony i zgodny z diagnozą strategii/SUMP ponieważ wynika z określonych potrzeb, natomiast pewne elementy projektu mogą ulec zmianie.
Dodatkowo informuję, że w tej lokalizacji został zamieszczony dokument: System oceny i wyboru projektów w ramach programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027, w którym dla zidentyfikowanych projektów uprawnionych do niekonkurencyjnego sposobu wyboru wskazano w pkt 147 w sytuacji, gdy w zidentyfikowanych projektach (dotyczy również projektów, dla których podpisano umowy o dofinansowanie) nastąpiła zmiana w zakresie warunków wstępnych określonych w pkt 130 oraz istotna zmiana informacji podlegających weryfikacji, o której mowa w pkt 138, IP niezwłocznie przekazuje IZ do uzgodnienia informację o występujących zmianach w odniesieniu do projektów zidentyfikowanych wraz z ich uzasadnieniem oraz rekomendacją dotyczącą ich akceptacji lub odrzucenia. IZ może podjąć decyzję o nie wyrażeniu zgody na proponowane zmiany. W uzasadnionych przypadkach, IZ może także podjąć decyzję o usunięciu projektu z wykazu ze względu na zaprzestanie spełniania przesłanek identyfikacji. IZ może zwiększyć zakres zmian wymagających zgody.
Historia aktualizacji załączników
W uzupełnieniu do informacji z 25 czerwca, w związku z aktualizacją wzoru formularza wniosku o dofinansowanie w systemie CST2021, informujemy, że w sytuacji, gdy pojawi się komunikat o treści:
„Wniosek jest dowiązany do wzoru wniosku dołączonego do naboru o statusie „historyczny”. W celu wyeliminowania tego błędu należy ponownie wyedytować wniosek. Wniosek nie został wypełniony poprawnie. Lista błędów dotyczy sekcji, do których profil nie posiada uprawnień.”
należy wejść sekcję „OŚWIADCZENIA”, a następnie ponownie zaznaczyć odpowiedź na oświadczenie nr 22:
„Oświadczam, że (dotyczy Wnioskodawcy będącego jednostką samorządu terytorialnego oraz operatora):
- nie podjąłem jakichkolwiek działań dyskryminujących, sprzecznych z zasadami, o których mowa w art. 9 ust. 3 rozporządzenia nr 2021/1060 z dnia 24 czerwca 2021 r.;
- na terenie jednostki samorządu terytorialnego, którą reprezentuję, nie obowiązują żadne ustanowione przez organy tej JST dyskryminujące akty prawa miejscowego.”
Zaktualizowaliśmy:
- Załącznik nr 2 do Regulaminu – Instrukcję użytkownika Aplikacji WOD2021 WZÓR MIEJSKI (zmiana oświadczenia nr 22 w części „Oświadczenia Wnioskodawcy” oraz zmiana nazwy Załącznika nr 3.2 do wniosku).
- Załącznik nr 3 do Instrukcji użytkownika Aplikacji WOD2021 WZÓR MIEJSKI – „Zgodność z prawem ochrony środowiska i wymogami klimatycznymi”.
- Załącznik nr 11 do Instrukcji użytkownika Aplikacji WOD2021 WZÓR MIEJSKI – „Działania informacyjno – promocyjne”.
Dodaliśmy nowy wzór Załącznika nr 3.2 – „Informację właściwego organu odpowiedzialnego za gospodarkę wodną”.
Informacja zastępuje „Deklarację właściwego organu odpowiedzialnego za gospodarkę wodną”.
Jednocześnie jeśli wnioskodawca uzyskał „Deklarację właściwego organu odpowiedzialnego za gospodarkę wodną” przed dniem 20 maja 2024 r. tj. dniem zawarcia Porozumienia pomiędzy Ministrem Funduszy i Polityki Regionalnej oraz Prezesem PGW Wody Polskie w sprawie wydawania dokumentu potwierdzającego zgodność z celami środowiskowymi dla projektów realizowanych w ramach polityki spójności, deklaracja będzie w pełni honorowana jako wystarczająca dla wykazania zgodności projektu z regulacjami poświęconymi ochronie wód.
Powyższe zmiany wynikają z treści zaktualizowanych kryteriów horyzontalnych przyjętych Uchwałą Komitetu Monitorującego Program Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027: nr 4/2024 z 22 marca 2024 r. (m.in. dodanie kryterium horyzontalnego nr 22), porozumienia, o którym mowa powyżej, wytycznych Instytucji Zarządzającej oraz pytań wnioskodawców zadawanych w trakcie naboru.
Z uwagi na zbliżający się termin zakończenia naboru, w przypadku przedłożenia dokumentów na nieaktualnych wzorach, wnioskodawca zostanie poproszony o ich skorygowanie na etapie oceny dokumentacji aplikacyjnej.
Informujemy również, że w wzorze wniosku o dofinansowanie w systemie CST2021 dodano wskaźnik produktu „WLWK-PLRO280 – Liczba przygotowanych i przyjętych planów zrównoważonej mobilności miejskiej (SUMP)”.
- Zał. nr 3.2 Informacja wodna NOWY ZAŁACZNIK 2024-06-25 12:25 27 KB | DOCX Pobierz pliki
- Zał. nr 3 do Wniosku o dofinansowanie w ramach FEnIKS (Środowiskowy) NOWY WZÓR (rej. zm.) 2024-06-25 12:25 58 KB | DOCX Pobierz pliki
- Zał. nr 3 do Wniosku o dofinansowanie w ramach FEnIKS (Środowiskowy) NOWY WZÓR (czysty) 2024-06-25 12:25 56 KB | DOCX Pobierz pliki
- Zał. nr 2 do Regulaminu - Instrukcja użytkownika Aplikacji WOD2021 WZÓR MIEJSKI (aktualizacja) 2024-06-25 12:25 3 MB | DOCX Pobierz pliki
- Zał. nr 11 do Instrukcji użytkownika Aplikacji WOD2021 info-promo NOWY WZÓR (rej. zm.) 2024-06-25 12:26 37 KB | DOCX Pobierz pliki
- Zał. nr 11 do Instrukcji użytkownika Aplikacji WOD2021 info-promo NOWY WZÓR (czysty) 2024-06-25 12:26 70 KB | mswo Pobierz pliki
Komitet Monitorujący program Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027, uchwałą nr 4/2024, przyjął zmienione kryteria horyzontalne.
- Regulamin wyboru projektów 2024-02-01 07:20 441 KB | pdf Pobierz pliki
- Zał. nr 1 do Regulaminu - Regulamin pracy KOP 2024-02-01 08:22 618 KB | pdf Pobierz pliki
- Zał. nr 2 do Regulaminu - Instrukcja użytkownika Aplikacji WOD2021 z załącznikami 2024-01-31 16:47 4 MB | zip Pobierz pliki
- Zał. nr 3a do Regulaminu - Metodyka i kryteria horyzontalne FEnIKS (obowiązująca wersja) 2024-03-27 09:44 421 KB | pdf Pobierz pliki
- Zał. nr 3a do Regulaminu - Metodyka i kryteria horyzontalne FEnIKS (archiwalna wersja) 2024-01-31 11:12 403 KB | pdf Pobierz pliki
- Zał. nr 3b1 do Regulaminu - Kryteria Działanie 3.1_miejskie_infrastruktura liniowa_FEnIKS 2024-01-31 11:12 631 KB | pdf Pobierz pliki
- Zał. nr 3b2 do Regulaminu - Kryteria działanie 3.1_miejskie_węzły przesiadkowe_FEnIKS 2024-01-31 11:12 628 KB | pdf Pobierz pliki
- Zał. nr 3b3 do Regulaminu - Kryteria działanie 3.1_miejskie_ITS_FEnIKS 2024-01-31 11:12 592 KB | pdf Pobierz pliki
- Zał. nr 3b4 do Regulaminu - Kryteria działanie 3.1_miejskie_tabor szynowy_FEnIKS 2024-01-31 11:12 633 KB | pdf Pobierz pliki
- Zał. nr 3b5 do Regulaminu - Kryteria działanie 3.1 miejskie_SUMP_FEnIKS 2024-01-31 11:12 138 KB | pdf Pobierz pliki
- Zał. nr 3c do Regulaminu - Kryteria_projekty_fazowane_FEnIKS 2024-01-31 11:12 172 KB | pdf Pobierz pliki
- Zał. nr 4 do Regulaminu - Szczegółowe warunki kwalifikowalności 2024-01-31 11:12 868 KB | pdf Pobierz pliki
- Zał. nr 5 do Regulaminu - Kalkulator kryteria rankingujące 2024-01-31 11:13 12 KB | vnd. Pobierz pliki
- Zał. nr 6 do Regulaminu - Wzór listy sprawdzającej 2024-01-31 11:13 636 KB | pdf Pobierz pliki
- Zał. nr 7a do Regulaminu - Wzór umowy o dofinansowanie z załącznikami 2024-01-31 12:06 13 MB | zip Pobierz pliki
- Zał. nr 7b do Regulaminu - Wzór umowy o dofinansowanie z załącznikami (fazowane) 2024-01-31 12:06 13 MB | zip Pobierz pliki
- Zał. nr 8 do Regulaminu - Oświadczenie Wnioskodawcy wniosek o dofinansowanie FENX 2024-01-31 11:13 372 KB | pdf Pobierz pliki
- Zał. nr 9 do Regulaminu - Oświadczenia Wnioskodawcy o wycofaniu wniosku FENX 2024-01-31 11:13 272 KB | pdf Pobierz pliki
- Zał. nr 10 do Regulaminu - Klauzula informacyjna FEnIKS 2024-01-31 11:13 400 KB | pdf Pobierz pliki
- Ogólne zasady przygotowania Analiz Kosztów i Korzyści 2024-02-06 17:14 559 KB | pdf Pobierz pliki
- Uproszczona prognoza 2024-05-06 12:10 581 KB | pdf Pobierz pliki
- Kryteria horyzontalne 2024-03-01 15:33 1 MB | pdf Pobierz pliki
- Kryteria - Inwestycje Infrastrukturalne Liniowe i Wezłowe 2024-03-01 15:33 1 MB | pdf Pobierz pliki
- Kryteria - Inwestycje ITS i Tabor Szynowy 2024-03-01 15:33 1 MB | pdf Pobierz pliki
- Kryteria środowiskowe 2024-03-01 15:33 3 MB | pdf Pobierz pliki
- Analiza kosztów i korzyści 2024-03-01 15:33 858 KB | pdf Pobierz pliki
- Pomoc publiczna 2024-03-01 15:33 2 MB | pdf Pobierz pliki
- Procedura kontroli zamówień 2024-03-01 15:33 619 KB | pdf Pobierz pliki
- Wzór wniosku 2024-03-01 15:33 238 KB | pdf Pobierz pliki
Skontaktuj się z nami
Formularz kontaktowy i kontakt dedykowany
dla mediów i dla obywateli
Plac Europejski 2, 00-844 Warszawa
Poniedziałek – piątek,
godz.: 8:15 – 16:15