Architektura FRAME

Głównym celem wspomnianej inicjatywy było zachęcenie europejskich podmiotów do wdrażania drogowych inteligentnych systemów transportowych poprzez utworzenie ram, które miały za zadanie przygotować i uporządkować etap planowania wdrożeń w europejskim sektorze ITS oraz ułatwić interoperacyjność budowanych systemów.

Od tamtego momentu Europejska Ramowa Architektura ITS znacząco ewoluowała, a najważniejszymi jej składnikami obecnie są:

• zbiór potrzeb użytkowników, które w sposób formalny opisują możliwe do spełnienia wymogi funkcjonalne projektowanych systemów i usług ITS (ang. User Needs), np.:
  “System powinien być w stanie monitorować stan elementów infrastruktury, np. dróg, mostów, tuneli, bramownic itp.”

“System powinien być w stanie wykryć, że pojazd wziął udział w wypadku, określić jego lokalizację oraz zainicjować połączenie „eCall” automatycznie.”

“System powinien być w stanie naliczyć opłatę za korzystanie z odcinka drogi lub obiektu (np. most, tunel itp.), na podstawie zadanych parametrów, np. czasu przejazdu, dystansu, zagęszczenia ruchu itp.”

• zestaw funkcji, repozytoriów danych oraz przepływów danych odzwierciedlający wspomniane potrzeby użytkowników.

Poniżej przykład w formie schematu (wycinek Architektury FRAME):

Jednym z założeń projektu KAREN było przewidzenie i zdefiniowanie potrzeb użytkowników w projektowanych systemach ITS na co najmniej na dziesięć lat do przodu, czyli do ok. 2010 roku. W praktyce okazało się, że niektóre elementy ITS ewoluowały znacznie szybciej niż pierwotnie zakładano oraz pojawiły się nowe rozwiązania w sektorze inteligentnych systemów transportowych, np. Systemy Współpracujące czy tzw. eBezpieczeństwo. Było to jednoznaczne z potrzebą rozszerzenia zakresu Architektury FRAME.

Od momentu powstania pierwszej wersji Europejskiej Ramowej Architektury ITS co kilka lat przeprowadzane są projekty finansowane przez Komisję Europejską. Zapewniają one ciągłość utrzymania i rozwój Architektury FRAME oraz gwarantują jej przydatność do tworzenia nowoczesnych architektur ITS w dynamicznie zmieniającym się sektorze europejskich inteligentnych systemów transportowych.

Dotychczas zrealizowane zostały trzy projekty utrzymaniowo-rozwojowe nazwane FRAME-NET, FRAME-S oraz E-FRAME. Podczas realizacji wymienionych projektów oferowane jest wsparcie skierowane do podmiotów używających Architektury FRAME lub zainteresowanych jej wykorzystaniem w formie, np. warsztatów, seminariów i spotkań branżowych oraz tworzone są materiały promujące Architekturę FRAME.

Podczas realizacji wymienionych projektów są także zbierane i porównywane doświadczenia użytkowników korzystających z Architektury FRAME. Dzięki ich autentyczności, unikalności i różnorodności sformułowano wiele zaleceń, które miały wpływ na proponowaną metodykę budowania architektur systemów i usług ITS oraz znacząco poszerzyły możliwości wykorzystania Architektury FRAME, np. w ramach realizacji projektu E-FRAME zostało dodanych około 230 nowych Potrzeb Użytkowników (do ok. 550 już istniejących) w zakresie Systemów Współpracujących (ang. Cooperative Systems).

W ramach projektu FRAME-S zostały utworzone dwa narzędzia informatyczne:

• “The Browsing Tool” – narzędzie służące do przeglądania Architektury FRAME
• “The Selection Tool” – narzędzie służące do tworzenia własnych architektur ITS na bazie Architektury FRAME

Wymienione narzędzia znacząco usprawniły przechodzenie procesu tworzenia architektury systemu ITS na bazie Architektury FRAME. Proponowana metodyka pracy z Architekturą FRAME wspomaga tworzenie logicznie spójnych architektur systemów ITS za pomocą określania i wybierania zbiorów elementów Architektury FRAME. W większości przypadków wykorzystywane są jedynie fragmenty Architektury FRAME, które pokrywają określone funkcjonalności pasujące do projektowanych systemów.

Narzędzia The Selection Tool oraz The Browsing Tool dostępne są do bezpłatnego ściągnięcia z oficjalnej strony Architektury FRAME pod adresem:

European Intelligent Transport Systems (ITS) Framework Architecture

Architektura FRAME może być punktem odniesienia do tworzenia architektur usług i systemów ITS każdego rodzaju, ponieważ zawiera w sobie i dokładnie opisuje praktycznie wszystkie możliwe funkcjonalności dla systemów zarządzania ruchem, systemów poboru płatności, systemów przekazywania informacji podróżnym i wielu innych.

Architektura FRAME nie nakłada żadnych ograniczeń co do sposobu projektowania systemów i usług ITS – pokazuje “co” ma być zrobione a nie “jak”.

Proponowana metodyka pracy z Architekturą FRAME

Architektura FRAME nie jest gotowym modelem do wykorzystania przy budowie architektury danego systemu, ale punktem odniesienia, tzw. architekturą ramową.

Zgodnie z proponowaną metodyką pracy z Architekturą FRAME na strukturę systemu można patrzeć z czterech różnych perspektyw (ang. Viewpoints):

• perspektywa funkcjonalna (ang. Functional Viewpoint) – utworzenie architektury funkcjonalnej projektowanego systemu ITS;
• perspektywa fizyczna (ang. Physical Viewpoint) – utworzenie architektury fizycznej systemu ITS;
• perspektywa organizacyjna (ang. Organisational Viewpoint) – utworzenie architektury organizacyjnej systemu ITS;
• perspektywa komunikacyjna (ang. Communications Viewpoint) – utworzenie architektury komunikacyjnej systemu ITS.

Należy pamiętać, że kiedy patrzymy na system np. z perspektywy funkcjonalnej analizujemy jedynie funkcjonalności systemu ITS potrzebne do realizacji określonych wcześniej wymagań. Zdajemy sobie wówczas sprawę, że nie wszystkie elementy systemu będą w jednym miejscu, np. część z nich może znajdować się Centrum Zarządzania Ruchem, a pozostałe w pasie przydrożnym, lecz w danym momencie to nas nie interesuje, ponieważ podział systemu i przyporządkowanie określonych lokalizacji należy do działań w ramach analizy systemu wynikającej z perspektywy fizycznej.

Cztery opisane perspektywy nie są jedynymi możliwymi sposobami tworzenia architektur systemów, a osoby korzystające z Architektury FRAME zachęca się do tworzenia własnych perspektyw, jeżeli ułatwi im to pracę.

Kroki procesu tworzenia architektury ITS przy wykorzystaniu narzędzi FRAME oraz relacje między tworzonymi półproduktami wyglądają następująco:

 

• Zgodnie z proponowaną metodyką pracy z Architekturą FRAME proces tworzenia architektury ITS zaczyna się od zebrania tzw. aspiracji interesariuszy czyli wymagań osób zaangażowanych we wdrażanie i korzystanie z systemu ITS. Są to m.in. decydenci, operatorzy, dostawcy i użytkownicy końcowi;
• Zebrane aspiracje interesariuszy są przekształcane w tzw. Potrzeby Użytkownika (ang. User Needs), których lista jest jednym z elementów Europejskiej Ramowej Architektury ITS.
• Utworzenie architektury funkcjonalnej systemu ITS polega na przydzieleniu funkcji, baz danych i przepływów danych, które odzwierciedlą wybrane Potrzeby Użytkownika.
• Utworzenie architektury fizycznej systemu ITS polega na podzieleniu architektury funkcjonalnej systemu ITS na podsystemy i moduły.
• Utworzenie architektury organizacyjnej systemu ITS polega na przyporządkowaniu odpowiedzialności za poszczególne części architektury funkcjonalnej systemu konkretnym podmiotom.

Podczas tworzenia architektury fizycznej systemu ITS przepływy danych grupowane są w kanały wymiany informacji (tzw. przepływy fizyczne) pomiędzy różnymi częściami systemu. Zestawienie przepływów fizycznych jest bardzo dobrym punktem wyjścia do utworzenia architektury komunikacyjnej ITS, która określa wymagania dotyczące komunikacji między poszczególnymi komponentami systemów.

Podczas tworzenia architektury systemu ITS bazując na Architekturze FRAME można przejść bardzo efektywnie wykorzystując narzędzia The Browsing Tool oraz The Selection Tool dostępne online na stronie http://www.frame-online.eu

Narzędzie The Selection Tool wspomaga proces tworzenia architektur funkcjonalnych, fizycznych i organizacyjnych systemów ITS oraz zapewnia wkład do budowy architektur komunikacyjnych.

Dzięki narzędziu The Browsing Tool możliwe jest efektywe przeglądanie składników Architektury FRAME.

Podsumowując, proces tworzenia architektury systemu ITS przy wykorzystaniu Architektury FRAME polega na wybraniu odpowiednich dla danego przypadku funkcji, baz danych i przepływów danych z dużej liczby dostępnych elementów. Innymi słowami jest to wyodrębnienie podzbioru elementów, który ma za zadanie odzwierciedlić funkcjonalności projektowanego systemu. Następnie w zależności od potrzeb można te elementy przyporządkować do różnych grup.

 

• jest zaplanowany w sposób logiczny
• skutecznie połączy się z innymi systemami
• będzie działał wydajnie i w oczekiwany sposób
• będzie łatwy do zarządzania, utrzymania oraz rozbudowania
• spełni oczekiwania użytkowników, decydentów i interesariuszy

Architektura FRAME jest modelem bardzo wysokiej jakości i obecnie na jej bazie powstają systemy i usługi ITS na całym świecie. W tabeli poniżej opisano przykład, tzw. case study, pokazujący jakie korzyści w praktyce może odnieść miasto tworzące architektury systemów ITS bazując na Architekturze FRAME.

Przykład korzyści z utworzenia architektury ITS.

Case study:

Na obszarze miejskim w kraju należącym do UE wdrożone są dwa systemy ITS, z których jeden steruje ruchem drogowym, a drugi odpowiedzialny jest za zarządzanie transportem publicznym. System pomagający w planowaniu podróży ma zostać dodany jako kolejny element układanki.

System sterowania ruchem drogowym zbiera z sieci drogowej dane w czasie rzeczywistym i wykorzystuje je do określenia poziomu zatłoczenia na każdym odcinku sieci drogowej oraz do obliczenia natężenia ruchu.

System zarządzania transportem publicznym zbiera dane dotyczące lokalizacji pojazdów komunikacji miejskiej. Dane są wykorzystywane do żądania priorytetu przejazdu oraz do obliczenia przewidywanych czasów przyjazdu, które następnie są wysyłane do odpowiednich punktów informacji przystankowej.

Funkcjonalności systemu planowania podróży zostały wcześniej określone a miasto zakupiło system. Do prawidłowego działania systemu niezbędne jest dostarczenie danych w czasie rzeczywistym dotyczących prywatnych i publicznych środków transportu znajdujących się w ruchu na danym obszarze. System wymaga danych dla każdego odcinka drogi wraz z wykorzystaniem współrzędnych geograficznych jako metody identyfikacji.

W przypadku braku architektur dla opisanych systemów ITS:

Dane dostarczane do dwóch funkcjonujących już systemów nie są jednocześnie danymi, których potrzebuje obecnie wdrażany system planowania podróży. Aby trzy wymienione systemy mogły się ze sobą poprawnie komunikować niezbędna będzie modyfikacja każdego z nich. Ponieważ oba systemy są już w eksploatacji, a trzeci został zakupiony jako “rozwiązanie z półki”, proces ten może wpłynąć niekorzystnie na działanie obecnie funkcjonujących systemów. Ponadto prawdopobnie zakładany czas etapu realizacji projektu zostanie wydłużony, co pociągnie za sobą dodatkowe koszty.

W przypadku utworzonych wcześniej spójnych architektur dla systemów ITS:

Architektura dla dwóch funkcjonujących systemów została utworzona na bazie Architektury FRAME. Dlatego system sterowania ruchem drogowym oraz system zarządzania transportem publicznym bezproblemowo wymieniają ze sobą dane, a współpraca między ich zarządcami wygląda modelowo.

Proces tworzenia architektur systemów został przeprowadzony zgodnie z metodyką FRAME i dzięki temu oba systemy mają jasno określone funkcjonalności, które nie dublują się. Wiadomo skąd i dokąd płyną dane, istniejące łącza komunikacyjne są jasno zdefiniowane, a podział odpowiedzialności za każdy z systemów jest jasno określony.

Architektura funkcjonujących systemów może zostać rozszerzona poprzez dodanie funkcjonalności potrzebnych w procesach planowania podróży. Tworzenie architektury systemu planowania podróży zgodnie z metodyką FRAME pokaże przepływy danych, które zostaną wykorzystane z istniejących systemów, zaplanowane również zostaną potencjalne konwersje. Będzie wiadomo czy do wdrożenia wymagane są dodatkowe dane, np. cyfrowe dane z map, harmonogramy transportu publicznego.

Istnieje kilka sposobów na przeprowadzenie wdrożenia, m.in.:

• zbudowanie oddzielnego (trzeciego) systemu planowania podróży
• modyfikacja istniejących systemów i dołożenie funkcjonalności planowania podróży do jednego z nich

Zespół wdrażania ITS dla danego regionu miejskiego będzie musiał wybrać najlepszą opcję uwzględniając panujące warunki lokalne. Ponieważ dla każdego z funkcjonujących systemów utworzona została architektura, a systemy współpracują ze sobą, zespół będzie dysponował wystarczającymi informacjami do podjęcia dobrej decyzji. Dysponując architekturą ITS możliwy będzie również konstruktywny dialog z potencjalnymi dostawcami.

Powyższe działania mogą zostać przeprowadzone a najkorzystniejsza opcja może zostać wybrana zanim sprzęt lub oprogramowanie zostanie zamówione. Oznacza to, że nowe funkcjonalności mogą być zapewnione przy znacznie niższych kosztach niż w przypadku braku architektury dla opisanych systemów ITS.

Główne korzyści wynikające z wykorzystania Europejskiej Ramowej Architektury ITS do tworzenia architektur systemów ITS to:

1. Ujednolicenie wymagań dla projektowanego systemu ITS

Zaproponowana metodyka pracy z Architekturą FRAME uwzględnia cele i wymagania wszystkich stron zainteresowanych powstaniem danego systemu ITS, m.in. rządu, organizacji sektora publicznego, operatorów transportu, producentów ITS oraz użytkowników końcowych.

Zaproponowana metodyka pracy z Architekturą FRAME wymusza zebranie aspiracji interesariuszy na początku procesu tworzenia architektury systemu ITS oraz przekształcenie ich w proste, ustrukturyzowane definicje, tzw. Potrzeby Użytkownika (ang. User Needs). Dopiero po zakończeniu tej czynności następuje przystąpienie do budowy właściwej architektury systemu, która odzwierciedla wybrane Potrzeby Użytkownika. Taka kolejność działań znacznie zwiększa prawdopodobieństwo ujednolicenia wymagań dla projektowanego systemu ITS i stanowi solidną podstawę do jednakowego zrozumienia jego funkcji przez wszystkie strony zaangażowane we wdrożenie.

Z wcześniejszych doświadczeń zebranych podczas budowania europejskich systemów ITS wynika, że bardzo często różne grupy interesariuszy mają bardzo podobne lub wręcz identyczne wymagania (o czym często nie wiedzą). Staje się jasne, że nie ma konfliktu interesów dopiero w momencie, gdy zainteresowane strony zaczną ze sobą rozmawiać. Budowa architektury ITS często jest jedynym “pretekstem” dla zespołu odpowiadającego za wdrożenie, żeby zebrać grupy interesariuszy razem w celu zebrania kompletu aspiracji uwzględniających ich interesy.

2. Interoperacyjność systemów ITS projektowanych przy wykorzystaniu Architektury FRAME

Interoperacyjność to cecha produktu lub systemu, którego interfejsy funkcjonują w pełnej zgodności, tak by współpracować z innymi produktami lub systemami, które istnieją, bądź mogą istnieć w przyszłości, bez jakiegokolwiek ograniczenia dostępu lub ograniczonych możliwości implementacji.

W systemach ITS interoperacyjność może obejmować aspekty techniczne, operacyjne i organizacyjne, a pożądanym jej efektem końcowym jest harmonijny przepływ informacji między różnymi systemami i podsystemami.

Wykorzystanie Architektury FRAME do tworzenia architektury systemu ITS zapewnia jego interoperacyjność z innymi systemami i usługami zbudowanymi również na bazie FRAME, co znacznie zwiększa ich potencjał. Dzięki zgodności z Europejską Ramową Architekturą ITS, systemy i usługi ITS mogą być interoperacyjne nie tylko na poziomie miejskim, regionalnym lub krajowym, ale również międzynarodowym, co w dzisiejszych czasach ma coraz większe znaczenie.

Jeżeli dwa sąsiednie kraje zbudują systemy ITS, których architektury będą oparte na Architekturze FRAME, a proces tworzenia architektur systemów został przeprowadzony zgodnie z metodyką FRAME, jest wysoce prawdopodobne, że oba systemy mają jasno określone funkcjonalności, wiadomo skąd i dokąd płyną dane w systemach, istniejące łącza komunikacyjne są jasno zdefiniowane, a podział odpowiedzialności za poszczególne części z systemów jest jasno określony. Ich ewentualna integracja jest dużo łatwiejsza, tańsza i krótsza niż w przypadku, gdy systemy nie będą miały wspólnego mianownika.

Wykorzystanie Europejskiej Ramowej Architektury ITS zapewnia interoperacyjność między różnymi komponentami zbudowanych na jej podstawie systemów, nawet gdy są one wdrożone w innych lokalizacjach i przez różnych producentów. Dzięki temu zapewniona jest spójność informacji dostarczanej do użytkowników końcowych.

3. Technologiczna neutralność Architektury FRAME

Europejska Ramowa Architektura ITS koncentruje się na funkcjonalnościach tworzonych na niej architektur systemów bez zaleceń (lub wskazań) wykorzystania konkretnych technologii. Takie podejście pozwala na zachowanie niezbędnej do efektywnego wdrożenia elastyczności oraz stosunkowo łatwe włączanie nowych rozwiązań do funkcjonujących systemów ITS zbudowanych na Architekturze FRAME.

Architektura FRAME jest technologicznie neutralna, dlatego m.in.:

• daje pełną dowolność korzystającym z niej użytkownikom, ponieważ nie nakłada na nich żadnych ograniczeń co do sposobu projektowania systemów i usług ITS – pokazuje “co” ma być zrobione a nie “jak”;
• nie narzuca konkretnych rozwiązań software’owych ani sprzętowych do wykorzystania w późniejszych etapach realizacji projektu;
• nie narzuca korzystania z oprogramowania ani urządzeń pochodzącego od konkretnych producentów;
• definiuje interfejsy, które istnieją między systemami i ich komponentami, ale nie narzuca wykorzystywania w nich konkretnych technologii.

Architektury systemów ITS utworzone na bazie Architektury FRAME nie przestają być aktualne wraz z postępem technologicznym oraz rozwojem lub wymianą zainstalowanych urządzeń. Ma to bezpośredni wpływ na zwiększenie poziomu inwestycji w sektorze ITS, ponieważ nie ma ryzyka, że niektóre części systemu nie będą współpracowały z nowymi komponentami. Ponadto otwiera to możliwość na wykorzystanie nowych technologii, które umożliwią zapewnienie potrzeb użytkowników w sposób bardziej efektywny.

Rosnąca popularność wykorzystania Architektury FRAME jest bardzo dobrą wiadomością dla producentów urządzeń i twórców oprogramowania działających w sektorze inteligentnych systemów transportowych, w tym małych i średnich przedsiębiorstw, ponieważ nie ma dla nich technologicznych barier wejścia i mogą oni realizować wdrożenia, jeżeli są w stanie spełnić ich wymagania funkcjonalne. W ten sposób wzmacniane jest podejście wolnorynkowe oraz ekonomia skali w produkcji i dystrybucji w sektorze ITS, co ma wpływ na obniżenie cen produktów i usług w długim okresie.

Efektywne zintegrowanie systemów ITS wymaga posiadania bazy wiedzy o systemach, która pomaga w podejmowaniu decyzji w zakresie projektowania, wdrażania oraz ponoszenia kosztów i inwestowania. Architektura Systemu ITS często jest bardzo ważnym elementem wszystkich wymienionych procesów.

Architektura Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS) jest projektem koncepcyjnym, który definiuje strukturę i działanie systemu ITS na poziomie miejskim, regionalnym, krajowym lub międzynarodowym. Często pokrywa ona nie tylko aspekty techniczne, ale również powiązane kwestie prawne, biznesowe oraz organizacyjne.

Proces tworzenia architektury ITS stanowi metodyczny mechanizm do wykrywania celów i potrzeb wszystkich podmiotów zaangażowanych – niezależnie, czy są to władze publiczne, operatorzy transportu, producenci sprzętu ITS czy użytkownicy końcowi. Tym samym proces tworzenia architektury ITS ułatwia porozumienie między poszczególnymi grupami interesariuszy i jest cennym wsparciem dla decydentów odpowiedzialnych za wdrożenia systemów ITS.

Ponadto utworzenie architektury systemu ITS jest istotne z kilku powodów:

• zapewnia wolny rynek dla usług i sprzętu z uwagi na istnienie standardowych interfejsów pomiędzy komponentami;
• umożliwia wykorzystanie ekonomii skali w produkcji i dystrybucji, co ma bezpośredni wpływ na redukcję kosztów produktów i usług;
• zapewnia spójność informacji dostarczanych do użytkowników końcowych;
  zachęca do inwestowania w Inteligentne Systemy Transportowe, ponieważ pomaga zapewniać ich kompatybilność;
• zapewnia interoperacyjność elementów, nawet w przypadku gdy są produkowane przez różnych producentów, co jest szczególnie korzystne dla małych i średnich firm;
• umożliwia utrzymanie niezależności technologicznej na etapie planowania i stosunkowo łatwą asymilację nowych technologii na etapie realizacji;
• zapewnia podstawę do jednakowego zrozumienia celów i funkcji wdrożeń ITS, unikając stawiania sprzecznych założeń.

Należy pamiętać, że nowoczesne systemy i usługi ITS są kompleksowymi projektami informatyczno-strukturalnymi i nie jest możliwe opisanie ich w całości używając jedynie pojedynczego modelu lub diagramu. Zamiast tego używa się szeregu różnych modeli, z których każdy skupia się na przedstawieniu konkretnego aspektu lub warstwy systemu.

Architektura ITS jest zbiorem różnych widoków (perspektyw) patrzenia na ten sam system.

Z przeszłych doświadczeń wynika, że ryzyka mogą zostać zauważone dopiero w momencie, gdy na danym terenie zostaną wdrożone kolejne systemy (zarówno publiczne jak i prywatne), które z założenia mają współpracować z dotychczasowymi i pojawi się potrzeba wymiany informacji między nimi.

Razem z pojawianiem się kolejnych systemów ITS na danym terenie, staje się oczywiste, że bez wspólnej architektury ramowej, np. Europejskiej Ramowej Architektury ITS, dla wszystkich wdrożeń, dostarczenie obiecanych usług może być bardzo trudne (w niektórych przypadkach wręcz niemożliwe), ponieważ m.in.:

• komponenty poszczególnych systemów mogą nie współpracować ze sobą (inni dostawcy);
• interfejsy poszczególnych systemów mogą się różnić;
• funkcjonalności poszczególnych systemów mogą się dublować.

Efektem braku spójnej architektury ramowej dla budowanych systemów ITS może być powstanie tzw. wysp technologicznych, między którymi komunikacja nie będzie możliwa (Rysunek poniżej).

Brak interoperacyjności systemów może spowodować długotrwałe ograniczenie w świadczeniu usług i uniemożliwić wykorzystanie potencjału wdrożonych systemów ITS w pełni. Z biegiem czasu, nawet gdy granice systemów spotkają się w wyniku rozbudowy i dodawania komponentów, wysoce prawdopodobne jest, że przy próbach ich połączenia pojawią się niezgodności, a niektóre funkcjonalności zostaną zdublowane (Rysunek poniżej).

W tym momencie prawdopodobnie będzie zbyt późno na wprowadzenie rozwiązania, które w pełni zaspokoiłoby potrzeby użytkowników oraz byłoby na tyle elastyczne, żeby pozwolić na modyfikację funkcjonalności w krótkim czasie.

Wymienionych problemów (oraz kosztów z nimi związanych) można uniknąć myśląc strategicznie od początku procesu wdrożenia i tworząc systemy na wspólnej architekturze ramowej, np. Europejskiej Ramowej Architekturze ITS (Rysunek poniżej).

 

Niezależnie od tego czy budowane są systemy ITS na poziomie miejskim, regionalnym, krajowym lub międzynarodowym oraz jaki podmiot odpowiedzialny jest za ich wdrożenie, np. rząd kraju, organizacja administracji publicznej, prywatny dostawca – utworzenie dla systemów spójnych architektur ITS bazując na solidnej architekturze ramowej, przed rozpoczęciem procesu wdrożenia, pomoże osiągnąć najlepszy zwrot z inwestycji w perspektywie długoterminowej oraz pozwoli uniknąć opisanych problemów podczas etapów budowy i użytkowania.

Ponadto, dostosowanie istniejącego systemu ITS do nowych technologii bez posiadania szczegółowego schematu systemu może być zdecydowanie trudniejsze niż w przypadku, w którym Zamawiający dysponuje architekturą systemu i może ją pokazać podmiotom zainteresowanym przeprowadzeniem aktualizacji.

Przeszłe doświadczenia pokazują, że bez architektury systemu koszty aktualizacji i włączenia nowych technologii mogą być zdecydowanie wyższe, a Zamawiający może “utknąć” w dialogu z jednym dostawcą, który wdrożył pierwszą wersję systemu.