Jak wykorzystywać ZMR do planowania regionalnego – praktyczne przykłady

Obecnie w CUPT używamy stacji roboczych z 24CPU x 3.6 GHz i pamięci 120 GB RAM i przy pełnym wykorzystaniu zasobów przeliczenie pełnego modelu popytu (10 iteracji) trwa ok: 15 godzin, jeden rozkład PrT trwa 40 min, rozkład jednego segmentu PuT trwa ok. 40 min.

Opracowano prognozy na rok 2025, BAU2030 (wariant zawierający popyt na rok 2030 i inwestycje do roku 2025), 2030, 2040 i 2050.

Zmienne objaśniające w modelu również opracowano do roku 2050 – obecnie zakładamy ich aktualizację z uwagi na najnowsze wyniki NSP. Struktura modelu ruchu pozwala na wykonanie prognoz ruchu na dowolny horyzont czasowy w związku z zakodowaniem w modelu wszystkich planowanych inwestycji. Potrzebne są jedynie szczegółowe listy z rokiem oddania danych inwestycji oraz zmienne objaśniające na dany rok. Pełen zestaw opracowanych zmiennych objaśniających jest udostępniany z ZMR 2.1.

Mamy nadzieję że jeszcze w tym roku będzie możliwe udostępnienie modeli na rok 2040 i 2050. Z uwagi na wciąż trwający proces akceptacji dokumentów strategicznych do roku 2030 takich jak KPK, PBDK nie jest możliwe udostepnienie modelu na rok 2030. Niemniej w ZMR wyrysowano i uwzględniono całą sieć drogową i kolejową – kwestia włączenia jedynie wybranych odcinków do analiz własnych.

ZMR jest udostępniany bezpłatnie w formie umowy licencyjnej takim podmiotom jak: jednostki samorządu terytorialnego, uczelnie, instytuty naukowe i badawcze.

Firmy konsultingowe oraz wykonawcy analiz mogą korzystać z ZMR na zasadzie sublicencji udzielonej przez podmioty zamawiające ww. analizy.

ZMR 2.1 uwzględnia już wyniki pomiarów GPR na drogach krajowych i wojewódzkich. W związku z budową modelu bazowego na rok 2019 (przed covidowy), po uwzględnieniu zmian na sieci 2019-2021 wyniki modelu porównano do pomiarów GPR2020/21 i osiągnięto wysoką zgodność.

W pierwszej kolejności w modelu są i będą uwzględnione dokumenty strategiczne. które będą wspierać wypełnienie warunku podstawowego Komisji Europejskiej a w przypadku dostępności dodatkowych danych, w miarę możliwości, inne programy które mają znaczenie i wpływ dla modelu krajowego. Docelowo jesteśmy w kontakcie z PKP PLK m.in. w kwestii planowanego zakresu projektów w ramach programu Kolej +.

Siec transportu miejskiego w wybranych miastach jest uwzględniona w sposób uproszczony za pomocą pomocniczych środków transportu tzw. AUX.

W zależności od posiadanego narzędzia/mechanizmu liczenia emisyjności z modelu można generować odpowiednie dane. Na dzień dzisiejszy robiliśmy przykładowe testy dla dróg uwzględniając wskaźniki obliczeniowe dla emisyjności z transportu drogowego na podstawie kalkulatora KOBIZE. Jednakże należy podkreślić że wybór metody obliczania emisyjności jest po stronie zleceniodawcy/wykonawcy analizy, ZMR nie jest modelem emisyjności tylko modelem popytu na ruch.

Można, obszar analizy należy jednak doszczegółowić i skalibrować lokalnie, m.in. w oparciu o pomiary, badania lub inne dostępne dane.

Wyniki modeli ruchu porównuje się do pomiarów rzeczywistych jakimi są np. pomiary GPR czy macierze biletowe. Porównywanie modeli między sobą, które mają inna strukturę, inny cel a przede wszystkim inne podejście do budowy modelu podaży i popytu może powodować wyciąganie nieprawidłowych wniosków.

Tak, w modelu jest uwzględniona sieć planowana do realizacji w ramach programu CPK.

Oferta przewozowa na kolejne lata prognozy powstała na bazie oferty na rok 2015 i 2019, założeń PKP Intercity, innych dostępnych planów oraz wiedzy eksperckiej. Planowana oferta przewozowa zakłada uruchamianie nowych połączeń w związku z przyjętymi na poszczególne horyzonty czasowe inwestycjami polegającymi na budowie, modernizacji lub rewitalizacji poszczególnych linii kolejowych. Co więcej, w modelu ZMR dostępna jest automatyczna procedura aktualizacji czasów przejazdu na istniejącej sieci dla istniejących połączeń w oparciu o planowane zmiany prędkości na poszczególnych odcinkach po modernizacji.

Taki materiał jeszcze nie został opracowany przez CUPT. W przyszłym roku planujemy przygotować wytyczne dotyczące korzystania z ZMR. Obecnie zachęcamy do zapoznania się z przykładami wykorzystania modelu przez wykonawców prezentujących na pierwszym spotkaniu użytkowników ZMR.

Zgodnie z założeniami model został opracowany oraz skalibrowany na wersji 18 i w takiej jest udostępniany. Możliwość otworzenia modelu w nowszej wersji i puszczenia procedur nie gwarantuje, że użyte funkcje w wersji 18 będą dokładnie takie same jak w nowszej wersji – szczegóły zmian są udostępniane przez PTV i przy używaniu modelu na innej wersji niż 18, należy zapoznać się ze zmianami i sprawdzić czy nie wpływa to na opracowany model i zastosowane funkcje.  W związku z tym CUPT rekomenduje pracę na wersji 18 dla zachowania spójności wyników w przypadku bazowania na oryginalnych modelach bez zmian własnych. Jeśli chodzi o używanie innych wersji oprogramowania to z własnego doświadczenia przy pracy na innych modelach wiemy, że przy takich samych założeniach, modele mogą dawać inne wyniki, stąd rekomendacja do używania wersji 18.

Z roboczych testów różnice w wynikach między tymi samymi modelami ZMR liczonymi na wersjach 18 i 22 występują więc użytkownik modelu powinien sam świadomie zdecydować o używaniu nowszych wersji oprogramowania. W przypadku prac własnych gdzie i tak wykonawcy doszczegóławiają i kalibrują modele lokalne problem różnicy w wynikach w zasadzie przestaje być istotny bo jest to już inny model i jest on skalibrowany na nowej wersji oprogramowania. Dodatkowo nowe licencje VISUM umożliwiają dostęp do wersji od 18 do najnowszej, czyli 23.

Na wstępie na Spotkaniu Użytkowników ZMR zostały przedstawione powody i historia powstania Zintegrowanego Modelu Ruchu.

Różnice w czasie obliczeniowy między modelami wynikają z przyjętych założeń odnośnie modelu popytu i podaży w poszczególnych modelach co zwykle przekłada się na poziom skomplikowania i ilość ścieżek jakie są możliwe do znalezienia w modelu. Tak jak wspominaliśmy, model ZMR jest pierwszym w pełni modelem 4 stopniowym (iteracyjnym), międzygminnym i to jest powodem przedstawionego czasu obliczeniowego. Podejście to, poziom szczegółowości i przyjęte założenia, zostało w trakcie prac konsultowane z szeregiem ekspertów zewnętrznych oraz zatwierdzone m. in. przez JASPERS i jest zgodne z zapisami Niebieskich Ksiąg dotyczącymi np.: uwzględnienia motywacji podróży.

Także zalecamy, aby przed formułowaniem opinii o jakimkolwiek modelu ruchu, również IKMR i PMT, zapoznać się z każdym z nich osobno, jego założeniami, budową i przyjętym poziomem kalibracji. Bazowanie jedynie na czasie obliczeniowym nie jest poprawnym podejściem, gdyż przeliczenie modelu dla obszaru kraju (we wspomnianych modelach) nie jest równoznaczne z dostarczeniem wyników o takiej samej jakości i na tym samym poziomie szczegółowości.