Szkolenie dla potencjalnych wnioskodawców naboru E2.1.3. Transport intermodalny w ramach KPO

Ryzyko jest zawsze, natomiast na ten moment nie widzimy takiego zagrożenia.

Wszystkie złożone wnioski podlegają ocenie w zakresie spełnienia kryteriów wyboru, stanowiących załącznik nr 4.1 i 4.2 do Regulaminu. Wnioski o objęcie przedsięwzięcia wsparciem oceniane będą w zakresie wszystkich kryteriów wyboru, do których zalicza się:

1/ kryteria horyzontalne (ocena zerojedynkowa);

2/ kryteria szczegółowe:

a) kryteria formalne (ocena zerojedynkowa),

b) kryteria merytoryczne I stopnia (ocena punktowa),

c) kryteria merytoryczne II stopnia (ocena zerojedynkowa).

Zgodnie z par 7 ust. 1 Regulaminu przedsięwzięcia spełniające kryteria wyboru, lecz niezakwalifikowane do objęcia wsparciem z uwagi na przekroczenie limitu, o którym mowa w § 2 ust. 1 umieszczane są na liście rankingowej jako tzw. przedsięwzięcia rezerwowe.

Po złożeniu wniosków otrzymacie Państwo uwagi do złożonej aplikacji.

Uwagi zostaną skierowane właśnie w ramach tego Kryterium. Ostateczna ocena spełnienia Kryterium następuje na ostatniej wersji dokumentacji.

Zał nr 2 do Regulaminu dostępny na stronie. Zgodnie z zapisami sekcji C: Wskaźnik produktu – należy wybrać wskaźnik obowiązkowy (nie dotyczy) oraz wpisać wartość docelową – 0,00.

Wskaźniki rezultatu – należy wpisać samodzielnie spośród poniższych, które odpowiadają zakresowi rzeczowemu przedsięwzięcia oraz podać wartości:

• Liczba zakupionych jednostek taboru intermodalnego,
• Liczba zakupionych intermodalnych jednostek ładunkowych,
• Liczba wspartych terminali intermodalnych,
• Wzrost zdolności przeładunkowej intermodalnych terminali przeładunkowych.

Obowiązkowymi załącznikami do wniosku o dofinansowanie są dokumenty uwierzytelniające oświadczenie wnioskodawcy o zabezpieczeniu środków na realizację projektu (uchwała bądź inny równorzędny dokument właściwego organu zabezpieczający środki na realizację projektu (określający zadanie, wielkość środków przeznaczonych na jego realizację, źródła finansowania wraz z podziałem na lata jego realizacji). W przypadku, jeżeli wkład własny Wnioskodawcy ma zostać sfinansowany z kredytu komercyjnego, do WoD, w celu potwierdzenia zabezpieczenia finansowego projektu, wnioskodawca może dodatkowo złożyć promesę kredytową jeżeli ją posiada.

Ocena będzie następowała w oparciu o rozporządzenie obowiązujące w dniu ogłoszenia naboru.

Projekty mogą obejmować także, ale jako element składowy, działania z zakresu cyfryzacji zwiększające efektywność funkcjonowania terminali i obsługi towarów. Przy czym w ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą terminali drogowo-kolejowych w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane, jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem. Nie ma przeciwskazań, żeby system wspierał więcej niż jeden terminal, ale warunkiem jest położenie w sieci TEN-T.

Jeśli decyzje spełniające warunek określony w Regulaminie (najpóźniej muszą zostać wydane w dniu naboru) nie zostaną dołączone do dokumentacji aplikacyjnej, Wnioskodawca zostanie poproszony o ich uzupełnienie.

Mogą to być np. projekty także taborowe już zrealizowane. Zakup lokomotyw w PF 14-20 będzie komplementarny z zakupem wagonów.

Jeśli Wnioskodawca wykaże projekty komplementarne na trasach reprezentatywnych należy pamiętać, że na etapie realizacji i w okresie trwałości Beneficjent musi zapewnić spełnienie kryteriów wyboru na podstawie, których został wybrany do dofinansowania.

Projekty mogą obejmować także, ale jako element składowy, działania z zakresu cyfryzacji zwiększające efektywność funkcjonowania terminali i obsługi towarów. A więc są powiązane z funkcjonowaniem terminali.

Nie jest to wskaźnik rezultatu, jest to Kryterium punktowane. Jeśli chodzi o wskaźniki to zał. nr 2 do Regulaminu dostępny na stronie. Zgodnie z zapisami sekcji C: Wskaźnik produktu – należy wybrać wskaźnik obowiązkowy (nie dotyczy) oraz wpisać wartość docelową – 0,00. Wskaźniki rezultatu – należy wpisać samodzielnie spośród poniższych, które odpowiadają zakresowi rzeczowemu przedsięwzięcia oraz podać wartości: Liczba zakupionych jednostek taboru intermodalnego, Liczba zakupionych intermodalnych jednostek ładunkowych, Liczba wspartych terminali intermodalnych, Wzrost zdolności przeładunkowej intermodalnych terminali przeładunkowych.

Nie nagrywamy szkolenia.

Potwierdzamy, że zdolność przeładunkowa terminala jest ograniczona jego wąskim gardłem (którym może być dowóz kontenerów do terminala, sprzęt przeładunkowy, pojemność placów składowych lub wywóz kontenerów w zależności od terminala). Należy przedstawić kalkulację zdolności przeładunkowej wskazującą co najmniej na wąskie gardła. Wykazać wzrost tej zdolności można tylko pod warunkiem, że jest on możliwy do osiągnięcia wyłącznie na skutek realizacji zgłoszonego do dofinansowania projektu. Jeżeli kupujemy urządzenia przeładunkowe, ale liczba torów i tak ogranicza przeładunki do poziomu niższego niż całkowite możliwości kupionych urządzeń, to i tak wykazujemy niższy poziom zdolności przeładunkowej.

Z punktu widzenia efektu zachęty wszczęcie postępowania o udzielenie zamówienia przez wnioskodawcę zobowiązanego lub niezobowiązanego do stosowania ustawy Pzp, w sytuacji braku w dokumentacji postępowania postanowień zgodnych z art. 93 ust 1a ustawy Pzp (lub analogicznych, umożliwiających unieważnienie postępowania w przypadku nieotrzymania dofinansowania) powinno być traktowane jako wiążące zobowiązanie w wyniku którego niemożliwe jest już wycofanie się z danej inwestycji, tj. powinno być uznane za rozpoczęcie prac.

Zgodnie z Załącznikiem nr 2.1 Regulaminu konkursu Lista oraz zakres wymaganych załączników do wniosku o objęcie wsparciem dopuszczalnym formatem jest PDF, JPG lub inny niewymagający specjalistycznego oprogramowania. Przedsiębiorcy sporządzający sprawozdania elektroniczne w formacie XML mogą je złożyć w tym formacie.

Tak, zalecamy wskazać jaką obecnie terminal posiada zdolność przeładunkową według placów składowych, i torów za i wyładunkowych, a także zdolność przeładunkową po realizacji projektu. Należy wskazać tzw. wąskie gardło oraz co nim będzie, o ile właściwe zarówno przed, jak i po realizacji projektu zgłoszonego do dofinansowania.

Dobrze widziane jest podanie prawdopodobnych rocznych wolumenów ładunków, tras/kierunków, na których będą one obsługiwane oraz zakres usług na rzecz wskazanego klienta.

Możliwe są konsultacje z gestorem infrastruktury, wykorzystanie wiedzy ogólnie dostępnej lub własnych doświadczeń rynkowych. Należy wskazać źródło pozyskanych informacji.

Nie ma wymogu umieszczania danych za I kwartał 2024 r. w arkuszu.

Nie jest konieczna formalizacja. Należy to opisać w studium wykonalności.

Zalecamy jeden plik Excel. W przypadku przedstawienia dwóch, ocenie będzie podlegał ten załączony do WoOPW.

Tak, Wnioskodawca będzie miał możliwość poprawy błędów. Zalecamy przedstawienie w odpowiedziach na uwagi krótkiego opisu wprowadzonych zmian.

W ramach KPO mogą ubiegać się o wsparcie na budowę/wyposażenie infrastruktury terminalowej wszystkie obiekty położone w sieci TEN-T zgodnie z listą terminali drogowo-kolejowych w Załączniku II do Rozporządzenia PE i Rady (UE) 1315/2013. Rozumiane, jako położenie w granicach administracyjnych miasta wymienionego w ww. załączniku lub na terenie powiatu graniczącego z tym miastem.

Tak dalece idące uproszczenie jest możliwe wtedy, kiedy terminal obsługuje cały kraj lub większy obszar. Sugerujemy jeżeli to możliwe wykorzystanie danych handlowych o faktycznie obsługiwanych ładunkach oraz trasach ich przewozu i wyciągnięcie z nich średniej.

Należy je wkleić do założeń analizy jako wartości (bez całej zakładki) i opatrzyć adnotacją z nazwą pliku i datą pobrania ze strony.

Jeśli decyzje spełniające warunek określony w Regulaminie (najpóźniej muszą zostać wydane w dniu naboru) nie zostaną dołączone do dokumentacji aplikacyjnej, Wnioskodawca zostanie poproszony o ich uzupełnienie.

Załącznik 4.2 Metryczka przedsięwzięcia dotyczy przedsięwzięć infrastrukturalnych lub z częścią infrastrukturalną lub przedsięwzięć spełniających kryteria określone w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 10 września 2019 roku w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. W związku z powyższym, jeśli projekt ma charakteru zakupu i nie stanowi przedsięwzięcia z w/w rozporządzenia – to nie ma potrzeby załączania metryczki, jak również załącznika 4.3 – Deklaracji OOW w zakresie wpływu na JCW i obszary Natura 2000 oraz przyrodę. W przypadku kwalifikacji przedsięwzięć intermodalnych – w tym zakupowych – proszę również zapoznać się z informacjami na stronie: Kwalifikacja przedsięwzięć – Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Wytyczne ws. działań naprawczych zamieszczone są na stronie: Ważne informacje – Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Proszę mieć na uwadze, że ww. dokument dotyczy w pierwszej kolejności przedsięwzięć, dla których była konieczność wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach po przeprowadzeniu oceny oddziaływania na środowisko. Ponadto, ww. wytyczne nie mają zastosowania jeśli dla projektu uzyskano komplet ostatecznych decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach i decyzji budowlanych przed 15 grudnia 2020 r. lub wszystkie decyzje budowlane i decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach wydane zostały po 13 maja 2021 r.

W zakresie projektów zakupowych obowiązują następujące dokumenty w zakresie ochrony środowiska: zał. 4.1. (Oświadczenie DNSH), zał. 4.4. (Wstępny wykaz dowodów DNSH), 4.5 (wyciąg z dokumentacji przetargowej) i 4.6 (analiza klimatyczna – dla projektów powyżej 10 mln EUR). Niemniej jednak z uwagi na specyfikę zakupowych projektów intermodalnych proszę zapoznać się z wytycznymi GDOŚ w zakresie kwalifikacji tego rodzaju projektów dostępnej na stronie Kwalifikacja przedsięwzięć – Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Zgodnie z zapisami Regulaminu par 4 ust. 6 Wszelkie decyzje administracyjne lub inne wymagane dokumenty składane wraz z wnioskiem o objęcie przedsięwzięcia wsparciem (m.in. pozwolenie na budowę, decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia, decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej), muszą być wydane najpóźniej w dniu zakończenia naboru wniosków o objęcie przedsięwzięcia wsparciem, z zastrzeżeniem § 8 ust. 7 Regulaminu.

Dla projektów realizowanych w ramach KPO – wymagane są jedynie analizy w zakresie adaptacji do zmian klimatu. A zatem nie są obligatoryjne analizy w zakresie zmniejszenia oddziaływania na klimat o których mowa w Wytycznych technicznych KE dotyczących weryfikacji infrastruktury pod względem wpływu na klimat w latach 2021 -2027). Wynika to z dokumentu: „Zawiadomienie Komisji Wytyczne techniczne dotyczące stosowania zasady „nie czyń poważnych szkód” na podstawie rozporządzenia ustanawiającego Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności 2021/C 58/01”. Podsumowując, w załączniku do wniosku: „Analiza w zakresie wpływu na klimat i adaptacji do zmian klimatu”, nie ma konieczności dokonania obliczeń śladu węglowego. Dla projektów KPO (dotyczy to także zakupu taboru kolejowego lub intermodalnego) nie jest wymagane wykonanie analiz w zakresie adaptacji do zmian klimatu w oparciu o metodologię w Wytycznych technicznych dotyczących weryfikacji infrastruktury pod względem wpływu na klimat w latach 2021-2027 (2021/C 373/01). Możliwe jest wykonanie analiz według innej metodologii. Jednakże zalecamy ujęcie w analizach n/w kwestii:

• źródła danych / wytyczne / dokumenty z których korzystano
• lista dokumentów strategicznych, z których wynika realizacja projektu, w których zawarte są rekomendacje w zakresie adaptacji do zmian klimatu
• Informacja o możliwości wystąpienia zagrożeń klimatycznych (ekstremalnych zdarzeń pogodowych) – w zakresie obecnych i prognozowanych zmian klimatu. W miarę możliwości (dostępności danych), należy odnieść się do obszaru na którym będzie zlokalizowana inwestycja, a nie do prognozowanych zmian klimatu w zakresie całego kraju.
• Należy uzasadnić wybór takich a nie innych zagrożeń klimatycznych, które następnie będą poddane dalszym analizom. Do każdego potencjalnego zagrożenia klimatycznego należy dodać definicję (np. jak zakres temperatur uznaje się za „wysokie temperatury”).
• Na podstawie w/w informacji przeprowadza się analizę narażenia (ekspozycji). Ta analiza dotyczy tylko lokalizacji – a nie cech charakterystycznych projektu. Należy określić jaki jest poziom narażenia danego obszaru realizacji projektu na wystąpienie danego zagrożenia klimatycznego: niskie, średnie, czy wysokie. Wybór poziomu narażenia powinien być poparty uzasadnieniem.
• Analiza wrażliwości – analiza ta ma na celu identyfikację zagrożeń klimatycznych istotnych dla określonego rodzaju projektu, niezależnie od jego lokalizacji. Bazując na cechach charakterystycznych danego projektu, należy wskazać: możliwe negatywne skutki wystąpienia danego zagrożenia klimatycznego dla projektu oraz poziom wrażliwości projektu (np. niski, średni, wysoki) w przypadku wystąpienia danego zagrożenia klimatycznego. Zaleca się uwzględnić przynajmniej wpływ na daną infrastrukturę oraz na jej funkcjonowanie.
• Analiza podatności – biorąc pod uwagę wynik analizy wrażliwości i narażenia oceniany jest poziom podatności planowanego projektu na zagrożenia klimatyczne. Analiza ta może być formie opisowej lub w formie matrycy. W przypadku, gdy z analizy podatności wynika, że przykładowo: % Projekt z uwagi na swoją specyfikację techniczną nie wymaga dodatkowych środków adaptacyjnych % Wnioskodawca posiada odpowiednie procedury z instrukcjami postępowania w przypadku wystąpienia zagrożeń klimatycznych – zapewniającymi możliwość funkcjonowania przedsięwzięcia oraz bezpieczeństwo i zdrowie ludzi, na tym etapie można zakończyć analizę. Nie ma wówczas potrzeby przechodzenia do kolejnego etapu – analizy ryzyka.
• Szczegółowa analiza ryzyka – prowadzona jest w przypadku, gdy podatność projektu na określone zagrożenia klimatyczne została stwierdzona na poziomie średnim lub wysokim. Dla tych zagrożeń klimatycznych należy określić:
• poziom prawdopodobieństwa wystąpienia danego zagrożenia klimatycznego;
• poziom dotkliwości oddziaływania wystąpienia każdego zagrożenia klimatycznego;
• analizę ryzyka – poprzez połączenie wyników analizy prawdopodobieństwa i oddziaływania. Ta analiza może być w formie opisowej lub w formie matrycy. Jeśli ocena ryzyka wykaże, że istnieją znaczące ryzyka dla projektu (przykładowo: średnie, wysokie lub skrajne), należy zaplanować odpowiednie i specyficzne dla danego projektu działania adaptacyjne ograniczające zidentyfikowane zagrożenia do akceptowalnego poziomu. Ocena tego, które ryzyka są znaczące, dokonywana jest przez autorów analizy klimatycznej i powinna być uzasadniona.
• Środki i działania adaptacyjne – Należy zamieścić opis przedstawiający, w jaki sposób zidentyfikowane ryzyka zmiany klimatu uwzględniono w odpowiednich działaniach w zakresie przystosowania się do zmiany klimatu, z uwzględnieniem identyfikacji, oceny, planowania i realizacji tych działań. Działania adaptacyjne mogą być to środki techniczne, działania organizacyjne, edukacyjne lub mieszane – łączone wszystkie te działania.

Ponadto przypominamy o zapewnieniu spójności informacji z treścią oświadczeń w załączniku 4.1: Oświadczenia potwierdzające zgodność z zasadą DNSH we wniosku o wsparcie – w kontekście celu 1 i celu 2. W załączniku nr 4.1 należy odnieść się do wymogów określonych w dokumentach:

• Ocena DNSH reform i inwestycji (wiązek projektów) przedstawionych w KPO
• Council Implementing Decision (CID) oraz
• Ustalenia operacyjne w sprawie KPO.

Jeśli projekt polega tylko na zakupie i montażu systemu w budynku czy zakupionym taborze to metryczka przedsięwzięcia oraz deklaracja OOW w zakresie wpływu na Naturę 2000 i RDW nie jest obowiązkowa. Jeśli jednak są planowane jakiekolwiek roboty fizycznie ingerujące w grunt (np. wykopy pod kable) to wtedy oba ww. załączniki należy wypełnić.

Tak, w przypadku taboru poruszającego się po dłuższych trasach należy wziąć pod uwagę skrajne zagrożenia klimatyczne, jakie mogą wystąpić na wskazanych w projekcie trasach.